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Die Chronik der TAXI-MÜNCHEN eG

Entstehung und Entwicklung der größten Taxigenossenschaft Europas von den Jahren 1900 bis 1991. Zusammengefasst in einzelne Abschnitte und Epochen:


1900 - 1913

1900 - 1913

Taxibetrieb 1906

In München waren um die Jahrhundertwende 480 Pferdedroschken in Betrieb. Die erste Automobildroschke wurde am 18. Januar 1906 in Betrieb genommen. Bereits am 26.Juni desselben Jahres wurde die "Lohnkutscherinnung" darauf hingewiesen, daß in letzter Zeit die Lenker der Automobildroschken, die im Stadtbezirk München für Motorfahrzeuge zugelassene Höchstgeschwindigkeit von 15 km/h erheblich und augenfällig überschritten. Ferner wurde beobachtet, daß die Motordroschkenführer beim Einbiegen von einer Straße in die andere in vielen Fällen den vorgeschriebenen Bogen nicht genügend ausfahren.
Es war zur damaligen Zeit nicht leicht, ein Fahrzeug für den Droschkenverkehr in Dienst zu stellen. Die Motorisierung der Münchner Pferdedroschken ging vergleichsweise gemächlich voran. Noch 1910 waren die Pferdedroschken in der Überzahl: 286 im Verhältnis zu 194 Kraftdroschken.
Parallelen zur heutigen Entwicklung sind zu erkennen, wenn man das Schicksal der ersten Münchner Kraftdroschken-gesellschaft verfolgt. 1906 wurde diese Gesellschaft unter Herrn Direktor Schlöhr mit 22 Droschken eingerichtet. Von den Adler-Zweizylinder-Fahrzeugen waren 1909 noch 12 in Betrieb. 1915 brach die Gesellschaft zusammen.
Ähnlich erging es der Gesellschaft für Elektromobildroschken des Grafen Pappenheim und seiner Mitgesellschafter, unter denen sich u.a. der Gründer des Deutschen Museums, Oskar von Miller, befand. Die Elektromobilgesellschaft startete 1908 mit 10 Elektrofahrzeugen. Sie wurde lebhaft begrüßt, weil sie ruhiger und leiser fuhren als die stinkenden Benzinkutschen. Trotzdem waren sie gegenüber den Benzinfahrzeugen nicht konkurrenzfähig, da sie wegen ihrer schweren Aggregate und des folglich hohen Eigengewichtes nur einen Wirkungskreis von 60-70 Kilometer hatten. Liegengebliebene Elektromobile waren häufig der Anlaß zum Spott der Droschkenkutscher.
1913 stellte die Firma ihren Betrieb ein.

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1914 - 1919

1914 - 1919

hochmoderne Kraftdroschke

Vom Magistrat genehmigt wurden Pferdedroschken im Verhältnis 1:1 auf Kraftdroschken umgestellt. Dadurch war ein Ausufern des Bestandes ausgeschlossen. Im Jahre 1914 gab es neben 425 Kraftdroschken immer noch 56 Pfrededroschken. Nach Ende des ersten Weltkrieges 1920 waren wieder 88 Pferdedroschken und 392 Kraftdroschken unterwegs.
Bereits während des Krieges stand das gesamte Droschkengewerbe vor unübersehbaren Beschaffungsschwierigkeiten. Es mangelte buchstäblich an allem. Der Magistrat der Haupt- und Residenzstadt München teilte den Droschkenunternehmern für ihre Pferde wenigstens Heu zu. Dabei tauchte allerdings das Problem auf, daß kein gemeinsamer Lager- und Verteilplatz vorhanden war. Beide Gewerbeorganisationen, die Lohnkutscherinnung mit ihrem Büro in der Jägerstraße und die Innung des Kraftdroschkengewerbes mit ihrem Sitz in der Prannerstraße, waren nicht in der Lage, alle ihre Aufgaben zu erledigen. Das Gewerbe litt unter der Übergangswirtschaft vom Krieg auf den Frieden. Die Beschaffung von Kraftstoffen, Reifen und Ölen, im besonderen aber die mangelnde Kreditwürdigkeit der Droschkenunternehmer bei den Banken, war ein eminenter Hemmschuh für die Weiterentwicklung.
Aus diesem Grunde wurde am 7. November 1917 die Einkaufsgenossenschaft der Kraft- und Pferdedroschken-besitzer Münchens, eine eingetragene Genossenschaft mit beschränkter Haftung, gegründet. Bei der Versammlung im "Jägergarten", Jägerstraße 5, wurde der stellvertretende Vorsitzende der Lohnkutscherinnung, Josef Huber, zum geschäftsführenden Vorstand bestimmt. Vorstand und Aufsichtsrat setzten sich aus Vorstandsmitgliedern beider Innungen zusammen. Dazu wurde Direktor Müller von der Bayerischen Hypotheken- und Wechselbank in den Aufsichtsrat gewählt.
Einvernehmen bestand darüber, daß sämtliche Wahlen nur für die Dauer des Krieges Gültigkeit haben sollten. Eine Neuordnung war geplant für den Zeitpunkt, wo die kriegsteilnehmenden Unternehmerkollegen zurückkehrten. Unter anderem befand sich der erste Vorsitzende der Lohnkutscherinnung, Josef Ostermaier, im Felde, als die Genossenschaft gegründet wurde.
Bereits in der Sitzung vom 9. November 1917 wurde beraten, was mit der gewerbeeigenen Zeitschrift "Die Droschke" geschehen würde. Das Blatt sollte zukünftig von der Genossenschaft übernommen werden.
Bereits vier Wochen nach Gründung der Genossenschaft konnte das 58. Mitglied begrüßt werden. Schon in der Sitzung vom 1. Juni 1918 befaßten sich Vorstand und Aufsichtsrat der Genossenschaft mit dem Erwerb eines Lagerplatzes, der aber erst 1921 zustande kam. Die Gründungsversammlung am 22. Juni 1918 im Gasthof "Zum Bögner" im Tal besuchten bereits 52 Mitglieder.

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1919 - 1928

1919 - 1928

Josef Ostermaier

Die zweite Mitgliederversammlung vom 30. März 1919, ebenfalls im "Höger-Bräu", wählte den Vorsitzenden der Lohnkutscherinnung, Josef Ostermaier, zum Vorsitzenden. Es waren bereits 173 Mitglieder anwesend.
Im Frühjahr 1919 herrschte in München Bürgerkrieg zwischen den weißen und roten Garden. So mußte eine Aufsichtsrat- und Vorstandssitzung vom 21. Februar 1919 nach eineinhalb Stunden abgebrochen werden, da Belagerungszustand herrschte und nach sieben Uhr abends Ausgangssperre verhängt war. In den Jahren 1919 und 1920 waren Vorstand und Aufsichtsrat mit Beschaffungsmaßnahmen beschäftigt. So wurden unter anderem 80 Fiakermützen in Auftrag gegeben, es wurden ausländische Reifen und Schläuche angekauft und mit der Reichsheeresverwaltung über den Ankauf von zwei Lastkraftwagen sowie gebrauchter Benzinfässer verhandelt. Auch damals schon hatte sich der Vorstand mit Streitereien zwischen Mitgliedern zu befassen. Anstatt sich um Funkaufträge wie zur heutigen Zeit zu bemühen, eigneten sich manche unrechtmäßige Heu- und Haferkontingente an. Die Verhandlungen mit der Taxametergesellschaft Berlin über den Ankauf von 390 Autodroschken- und 35 Pferdedroschken-Automaten sowie der Taxameterwerkstätte zum Gesamtpreis von 342.700 Mark nahmen den 4. und 5. November 1920 in Anspruch - zwei Tage harten Ringens. Am 12. Mai 1921 wurde die Aufstellung von Droschkentelefon-Automaten probeweise beschlossen. Bis am 11. August 1921 zum Kauf des Anwesens Utzschneiderstraße 11 (jetzt Nr. 6) kam, wurden über 150 Anwesen in Augenschein genommen. In den folgenden Jahren gewann die Einkaufsgenossenschaft der Kraft- und Pferdedroschkenbesitzer Münchens GmbH durch ständige Ausweitung des Geschäftsbetriebes an Bedeutung, weil sie den notwendigen Bedarf der Betriebe entdeckte. Das Jahr 1928 war für die Genossenschaft von großer Bedeutung. Einer der wesentlichen Gründe: Im Januar wurde eine Adressiermaschine angeschafft. Für die Automobile wurden Fahrtrichtungsanzeiger (Winker) Vorschrift. Für Einheitsdroschken wurden Richtlinien aufgestellt. Eine BOKraft gab es jedoch erst ab 1934. Die Verbindungen zur Luftfahrt waren damals schon sehr holprig, denn die Lufthansa gestattete nicht die Auftstellung von Taxis am Flughafen Oberwiesenfeld. Die Generalversammlung vom 20. April 1928 wurde von 79 Mitgliedern besucht. Sie stellten fest, daß das Genossenschaftsanwesen Utzschneiderstraße 11 zu klein war. Am 6. Juni des Jahres wurde deshalb noch das Nachbaranwesen Utzschneiderstraße 12 (jetzt Nr. 8) dazugekauft. Gleichzeitig wurde wegen der noch geringen Anzahl von Pferdedroschken der Name der Genossenschaft in "Ein- und Verkaufsgenossenschaft für das Droschkengewerbe Münchens, eingetragene Genossenschaft mit beschränkter Haftung" geändert.

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1936 - 1944

1936 - 1944

Im November 1937 vermerkte das Registergericht München die Namensänderung in "Genossenschaft der Münchner Droschkenunternehmer GmbH". Dem Mitteilungsblatt der Innung der Ein- und Verkaufsgenossenschaft für das Droschkengewerbe Münchens vom April 1936 ist zu entnehmen, daß es dem Droschkengewerbe trotz Umsatzsteigerung um einige hundert Mark nach wie vor sehr schlecht ging. Das Blatt wurde vom späteren Vorsitzenden Engelbert Schneider, einem strammen PG, herausgegeben, der auch Innungsvorsitzender und Landesfachschaftsleiter war. Daß das Geschäft so schlecht ging, lag in erster Linie daran, daß immer mehr Omnibusse und Eigenwagen, also Privatwagen, die Einnahmen schmälerten. Im gleichen Blatt wurde die Politik der Nationalsozialisten hochgelobt. Für Taxis spielten im Dritten Reich auch Stadtrundfahrten eine erhebliche Rolle. Das Droschkengewerbe der Hauptstadt der Bewegung mit seinen rund 500 Wagen warb mit seinen Leistungen. Stadtrundfahrten wurden für 2 Personen um 7 Reichsmark, für 3 Personen um 9 und 4 oder 5 Personen um 11 Reichsmark angeboten. Fernfahrten in die Umgebung Münchens z.B. nach Schloß Herrenchiemsee kosteten 10 Reichsmark, allerdings mit dem Zusatz "die Preise verstehen sich bei 5 Personen". 28 Standplätze waren damals schon mit Rufsäulen ausgestattet. Einem Inserat des Fremden-Rundfahrten-Prospektes ist zu entnehmen, daß die Daimler-Benz Aktiengesellschaft, Verkauf Ritter-von-Epp-PLatz 9 (jetzt Promenadeplatz), den Mercedes-Benz 170 V als vollkommenen Wagen niedriger Preisklasse ab 3.750 Reichsmark anbietet. Das war damals der Umsatz eines halben Jahres einer Droschke. Am 4. Juli 1939 wird Engelbert Schneider, der bisherige Innungsvorsitzende, auch geschäftsführender Vorstand der Genossenschaft. Bereits dem Protokoll über die Sitzung vom 28. September 1939 ist zu entnehmen, daß der Vorsitzende Parteigenosse Schneider vorschlägt, für den Monat Oktober Bezugsscheine für 300 Liter Einheitsbenzin auszugeben. Bis Mitte 1943 verwaltet die "braune" Geschäftsleitung die Mangelwirtschaft mehr schlecht als recht. Am 17. Juni 1943 verzichtet der geschäftsführende Vorstand in der Generalversammlung erstmals auf das Ritual, die Generalsversammlung mit einem "dreifachen Siegheil auf Führer und Vaterland" zu beschließen. Ab diesem Zeitpunkt bis zum Kriegsende werden nur mehr vier Sitzungen von Vorstand und Aufsichtsrat und keine Generalversammlung mehr abgehalten.

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1945 - 1947

1945 - 1947

Taxi in der Besatzungszone (MaxII)

Am 7. Juni 1945, also einen Monat nach dem Zusammenbruch, traten Vorstand und Aufsichtsrat vollzählig zusammen. Außer diesen Herren war auch der Gewerberat Ostermeier erschienen und teilte mit, daß er als kommissarischer Leiter der Innung bestellt sei. Die Übernahme dieses Amtes machte er davon abhängig, daß die Innung und Genossenschaft wie bisher von einer Hand geführt würden. Daß diese Notwendigkeit gegeben war, hatte die bisherige Genossenschaftsleitung bewiesen. In einer weiteren Sitzung am 8. Juli 1945, wurde einstimmig der Beschluß von Vorstand und Aufsichtsrat vom 7. November 1933 betreffs des Mitgliedes Josef Ostermaier aufgehoben. Mit jenem Beschluß nämlich war Ostermaier elf Jahre vorher ausgeschlossen worden. Ein harter Wiederaufbau begann. Das Anwesen Utzschneiderstraße war erheblich bombenbeschädigt. Nur wenige Droschkenunternehmer verfügten noch über Kraftfahrzeuge. Im August 1945 wandte sich Josef Ostermaier an den Bürgermeister Dr. Scharnagl und an den Ministerpräsidenten Fritz Schäffer. Er bat darum, die Kraftwagenzuteilung zu beschleunigen und Frauen unter den Droschkenunternehmern zu bevorzugen. Viele von ihnen hatten nämlich ihre Männer im Krieg verloren und verfügten nicht über Einkommen. Vehement wandte sich die Genossenschaft gegen Wiedereinführung der Pferdedroschken. Diese nannte sie erhebebliche Verkehrshindernisse. Im September 1945 ersuchte eine militärische Dienststelle Privatwagenhalter um Meldung. Die Wagenhalter sollten Fahrten ausführen. Da wandte sich Ostermaier an den dortigen Offizier und konnte nach einer gründlichen Aussprache erreichen, daß die Privatwagen nicht zugelassen wurden. Am Sonntag, dem 30. Dezember 1945, fand in der Gaststätte "Markthof" die erste Genossenschaftsversammlung der Nachkriegszeit statt. Der Vorsitzende Ostermaier eröffnete die Versammlung mit der Feststellung, daß nur die wirtschaftlichen Belange der Genossenschaft Zweck der Versammlung seien, nicht aber Politik in irgendeiner Hinsicht. Der Vorstand beantragte Mittel zur Wiederherstellung der bombemgeschädigten Häuser. Darüber hinaus wurde der Vorstand beauftragt, Klarheit über die Bezahlung der Münchner Kraftdroschken zu schaffen, die in Nürnberg anläßlich der Kriegsverbrecherprozesse eingesetzt wurden. In der folgenden Aufsichtsratsitzung wurde Josef Ostermaier einstimmig ermächtigt, bei den Stadtpfarrern von Heilig-Geist und Sankt Peter vorzusprechen, um den von den Nazis verbotenen Jahresgottesdienst wieder abzuhalten. Man wählte die Heilig-Geist-Kirche als für den Sitz der Genossenschaft zuständige Pfarrkirche, in der die Jahresgottesdienste auch heute noch stattfinden. Bereits am 5. Dezember 1946 kam es zur Gründung des Landesverbandes für das Droschken- und Mietautogewerbe, dessen Vorsitzender Josef Ostermaier wurde. Schon in der ersten Hälfte des Jahres 1947 nahmen die Vertreter des Taxigewerbes in der gesamten Bi-Zone in Kassel Kontakt zueinander auf. In Hamburg wurde ein Gesamtverband, die Arbeitsgemeinschaft Personenverkehr (AGP) gegründet. Josef Ostermaier wurde als Vorsitzender des Landesverbandes Bayerischer Droschken- und Mietautounternehmer ermächtigt, der AGP beizutreten. In der gemeinsamen Sitzung des Vorstandes der Innung, des Landesverbandes, des Vorstandes und des Aufsichtsrates der Genossenschaft, am Dienstag, den 25. November 1947 wurden Übergriffe des Roten Kreuzes bekannt, das sich in die Personenbeförderung einmischte.

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1948 - 1951

1948 - 1951

Taxi vor dem Münchener Rathaus

In der ersten Sitzung nach der Währungsreform am 26. Juli 1948 besprach die Verwaltung der Genossenschaft die zügige Wiederherstellung der bombengeschädigten Häuser. Man beschloß auch, im September 1948 wieder Lehrgänge zum Erwerb des Droschkenführerscheins anzuhalten. Wegen des Export-Taxidienstes kommt es zu einer Auseinandersetzung hinsichtlich der ET-Tankstelle in der Kurfürstenstraße. Dem Vorsitzenden Josef Ostermaier wurden innerhalb kurzer Zeit im Dienst zwei Fahrräder gestohlen. Der Aufsichtsrat beschloß, für Ersatz zu sorgen. Mitte August 1948 spitzte sich die Auseinandersetzung zwischen dem Droschkengewerbe und dem Bayerischen Roten Kreuz derart zu, daß man von gesetzwidrigen Zuständen im Krankentransportwesen sprach und Vorsprache bei der juristischen Abteilung des Verkehrsministeriums notwendig wurde. Schon im November 1948 war die Verweigerung von Fahrten innerhalb des Stadtgebietes an der Tagesordnung. Der damalige Vorsitzende verurteilte diese Entwicklung und schlug vor, in leichteren Fällen den Unternehmer mit Benzinentzug zu belegen. In krassen Fällen sollte zeitweise der Führerschein bzw. die Konzession entzogen werden. Diese Maßnahmen wurden vom Vorsitzenden offensichtlich formlos vorgenommen. In der Nacht vom 26. auf den 27. Oktober 1949 wurde der Droschkenbesitzer Sebastian Dünzl, Taxi 496, ermordet. Daher hatte Josef Ostermaier eine Aussprache im Polizeipräsidium mit Polizeidirektor Herrmann und Herrn Wenzel von der Kriminalabteilung. In der Sitzung der Vorstände aller Gewerbeorganisationen vom 16. November 1949 wurde bereits der Einbau einer Plexiglasscheibe diskutiert. Die Anbringung einer Alarmanlage wurde empfohlen. Der Einbau der sogenannten Münchner Trennwand, einer Halbscheibe hinter dem Fahrer, wurde ebenfalls forciert. Gleichzweitig beschloß die Gewerbeführung, eine Preisliste für Fahrten der Amerikaner zu ihren Unterkünften und Standorten herauszugeben. Denn es gab ständig Auseinandersetzungen mit Besatzungssoldaten über die Fahrpreise. In der Sitzung vom 21. November 1949 berichtete der Vorsitzende über ein Gespräch mit Mister Godfrey von der Militärregierung, dieser übergab wahrheitsgetreue Berichte über 64 Überfälle, welche Angehörige unseres Gewerbes erlebt hatten. Am 24. November 1949 fand im Augustiner-Keller eine Protestversammlung statt, zu der Vertreter deutscher Behörden, der Militärregierung, des Landtages und des Stadtrates sowie Presse und Rundfunk und das ganze Gewerbe geladen waren. Bereits in der Jahreshauptversammlung vom 23. August 1950 konnte der Vorstand über die Absicht eines Grundstückerwerbes in Schwabing berichten. Zur Finanzierung beschloß die Mitgliederversammlung die Genossenschaftseinlage zu vergrößern. Eine heiße Diskussion entspann sich um die Frage der Lohnüberzahlungen für Droschkenführer. Den Vorsitzende geißelte dieses Tun sehr stark, da es die kommenden Tarifverhandlungen außergewöhnlich erschwerte. In der Jahreshauptversammlung vom 15. November 1951 tauchte erstmals Josef Kuffer als Schriftführer auf. Der Vorsitzende Ostermaier berichtete über den Erwerb eines Grundstückes Ecke Markt-/ Haimhauserstraße im Jahre 1950 für annähernd 80.000 DM. In dieser Versammlung wurde die Bebauung des Grundstückes beschlossen und Josef Kuffer neu in den Aufsichtsrat gewählt.

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1952 - 1956

1952 - 1956

Josef "Sepp" Kuffer

Das Jahr 1952 war von den Sorgen um die Errichtung des Tankstellenbetriebes in der Marktstraße gekennzeichnet, der endlich am 1. Juni 1953 eröffnet wurde. Die Auseinandersetzungen zwischen der Genossenschaft bzw. dem Landesverband und dem Roten Kreuz führten zu einer langwierigen gerichtlichen Auseinandersetzung. In einem Vergleich vom 14.01.1954 verpflichtet sich das BRK, den gewerbsmäßigen Transport von gesunden Personen zu unterlassen. Im Gegenzug verpflichtet sich das Taxigewerbe, den Transport von liegenden Kranken und von Personen mit ansteckenden Krankheiten zu unterlassen. Nur in Notfällen ist dem Gewerbe dieser Transport gestattet. In der Sitzung vom 24. November 1955 konnte unter Tageordungspunkt 2 bereits über den Beitritt von neun ehemaligen ET-Unternehmern berichtet werden. Am 23. Januar 1956 fand in der Gaststätte "Markthof" die Gründungsversammlung der Vereinigung Münchner Kraftdroschken- und Mietwagenunternehmen statt. In der Versammlung wurde Josef Ostermaier zum ersten und Josef Kuffer zum zweiten Vorsitzenden gewählt. Am 31. Januar 1956 legte Josef Ostermaier in Frankfurt den Vorsitz der AGP, der Vorläuferin des heutigen BZP nieder. Er war inzwischen über 78 Jahre alt. In derselben Sitzung beschloß die Vorstandschaft, den Flughafen München-Riem mit Taxis zu bedienen und dafür einen Droschkenwarteplatz und einen Turnusdienst einzurichten. Bereits in der Sitzung vom 13. März 1956 wurde die Notwendigkeit der Einrichtung einer Zentrale diskutiert. Hauptgrund war die Frage der Annahme und Weiterleitung von Vorbestellungen. Im April 1956 wurde festgestellt, daß die auf dem Gehweg eingerichtete Tankstelle Utzschneiderstraße in Bälde geschlossen werden mußte. Außerdem reichten die Räume in der Utzschneiderstraße bei weitem nicht aus. Die notwendige Erweiterung der Genossenschaftsanwesen ließ sich über den Kapitalmarkt nicht finanzieren, da von den Banken keine weiteren Hypotheken zu erhalten waren. Josef Ostermaier schlug deshalb vor, die Genossenschaftsanteile von derzeit 330 DM um weitere 270 DM auf 600 DM zu erhöhen. In den folgenden Monaten wurden Verkaufsverhandlungen über ein Grundstück in der Baaderstraße aufgenommnen. Für 2.600 Quadratmeter sollten 250.000 DM bezahlt werden. Das Geschäftsjahr 1956 war von Verhandlungen um den Kauf eines Grundstücks beherrscht. Bei der Investition für das Anwesen Marktstraße waren andere Summen im Spiel, die sich bereits 1954 als äußerst ertragreich erwiesen. Obwohl das Wohnhaus noch nicht ganz fertiggestellt war und Mieteinnahmen nicht nennenswert waren, konnte aus dem Tankstellenbetrieb ein Gewinn von 157.000 DM erzielt werden. Die langen Verhandlungen über den Ankauf des Anwesens Baaderstraße 6-8, unter gleichzeitiger teilweise Kreditierung durch die Purfina wurden durch die Suez-Krise beeinflußt. Auch zeichnete sich der Ruhestand des langjährigen Vorsitzenden Ostermaier und die damit verbundenen Auseinandersetzungen um seine Nachfolge ab. Zu einer Entscheidung konnte sich der Vorstand nicht mehr durchringen, zumal die Führung der Vereinigung bereits an Josef Kuffer übergegangen war. Zum Kauf des Anwesens konnten Vorstand und Aufsichtsrat sich auch deshalb nicht entscheiden, weil die Purfina in einem Kooperationsvertrag zu großen Einfluß auf den Geschäftablauf der Tankstelle gehabt hätte. Letzendlich bebaute die Fina dieses heute noch bestehende Parkhaus selbst.

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1957 - 1958

1957 - 1958

Tankstellenbetrieb 1957

Wegen der Geschäfte der Tankstelle wurde im Jahre 1957 beklagt, daß die neue Autogeneration anstelle 15 bis 17 Liter nur noch 13 bis 14 Liter Kraftstoff für 100 Kilometer verbrauchte. In der Sitzung vom 12. Juni 1957 plante Josef Kuffer in der Utzschneiderstraße eine Telefonzentrale einzurichten und mit 15 Hauptleitungen auszustatten. Nach einer Diskussion mit gegensätzlichen Standpunkten schlug Kuffer dem Vorstand vor, den Migliedern zumindest die Einrichtung einer Telefonzentrale in absehbarer Zeit in Aussicht zu stellen, um im Gewerbe für Ruhe zu sorgen. In dieser Sitzung wurde die Gründung einer Kommission, bestehend aus zwei Herren des Vorstandes und des Aufsichtsrates beschlossen, um die reguläre Arbeit der Genossenschaft nicht zu belasten. Bereits vier Tage nach dieser Sitzung wurde im Rahmen einer Besichtigung der Umbau sämtlicher Erdgeschoßräume im Anwesen Utzschneiedrstraße 6 und 8 beschlossen. Mit der Durchführung der Umbauarbeiten wurde Architekt Zeune betraut. Es mußte unter anderem der gesamte Hof des Anwesens Nummer 8 ganze vier Meter tief ausgehoben werden. Die Gesamtkosten für den Umbau beliefen sich auf 33.400 DM, was zur damaligen Zeit dem Wert eines Einfamilienhauses entsprach. Die Besprechung der Jahresbilanz am 16. Oktober 1957 ergab, daß zum Ende des vergangenen Jahres 473 Taxiunternehmer Mitglieder der Genossenschaft waren. In den ersten neun Monaten des Jahres 1957 konnte die Genossenschaft 39 neue Mitglieder begrüßen. Bei den Neu-Mitgliedern handelte es sich überwiegend um Unternehmer aus dem ET-Taxibereich. Zum Ende des Jahres 1956 beschäftigte die Genossenschaft 16 Personen; Werkstätten auf eigene Rechnung wurden nicht geführt. In der Sitzung vom 14. November 1957 gab Josef Ostermaier bekannt, daß er in der bevorstehenden Jahreshauptversammlung am 23. November 1957 nicht mehr zur Verfügung stehen würde. Nachdem seine Nachfolge gegen seinen Willen nicht geklärt werden konnte, einigte sich der Aufsichtsrat, Herrn Bammesberger zum Vorstand vorzuschlagen. Bammesberger wurde bereits 6 Monate später von Herrn Probst abgelöst. Im Hinblick auf die Inbetriebnahme der neuen Telefonzentrale wurde beschlossen, ein Inserat für die Innenseite des Deckels des amtlichen Fernsprechbuchs aufzugeben, in dem sämtliche Telefonnummern Münchner Droschkenplätze aufgelistet sind. In der Generalversmmlung vom 7. März 1958 wurde Herr Kuffer anstelle des ausgeschiedenen Herrn Probst in den Vorstand gewählt. Eine Bestellung zum geschäftsführenden Vorstand lehnte Kuffer ab, da er bereits Vorstand der Taxivereinigung war. Da Herr Bammesberger dauernd krank war, führte Kuffer praktisch die Geschäfte. In der Sitzung vom 22. April 1958 klagten einige Mitglieder des Aufsichtsrates, daß Daimler-Benz beim Bezug von Taxis keine gewerblichen Rabatte einräumte.

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1959 - 1962

1959 - 1962

Am 12. August 1960 berichtet Josef Kuffer über das Urteil des Bundesverfassungsgerichtes vom 8. Juni. Die Bedürfnisprüfung für Kraftdroschken und Mietwagen war entfallen. Gleichzeitig trat eine neue BOKraft in Kraft. Am 19. September 1960 tagten Genossenschaft und Vereinigung gemeinsam. Alle erschraken, als sie erfuhren, daß bereits 869 Anträge auf insgesamt 1.100 Genehmigungen zum Taxiverkehr beim Amt für Öffentliche Ordnung vorlägen. Eine Besprechung des Genossenschaftsverbandes ergab, daß die Erhöhung des Geschäftsanteils von derzeit 600 auf 1.000 DM angezeigt erschien, zumal die Genossenschaft einiges an Vermögen geschaffen habe. Betreffend der neu eingeführten Taxi-Dachleuchte empfahl Kuffer, nicht voreilig die Leuchte abzuschaffen, da Ausführungsbestimmungen zur BOKraft noch ausstünden. Am 15. Dezember 1960 hatte der Stadtrat die Zulassung von insgesamt 850 Taxis beschlossen, um im Anschluß an diese Aktion ein Gutachten erstellen zu lassen. Bereits 1961 stellte die Daimler-Benz AG ein Fahrzeug mit einer schußsicheren Trennscheibe zwischen Vordersitzen und der hinteren Sitzbank vor. Der Einbau wurde 1967 Pflicht. In der Folge der Neuzulassungen wurden viele Fahrer selbständig, so daß ein Mangel an Fahrern entstand. Innerhalb kurzere Zeit stieg der Fahrerlohn von 18 % des Umsatzes plus 2 DM Tagegeld auf einen Umsatzanteil von 33 %. In turbulenten Sitzungen wurden die verschiedenen Standpunkte heftig vertreten. Am 25. Mai 1962 konnte endlich die Tankstelle in der Corneliusstraße in Betrieb genommen werden. Der Fiakerball 1962 brachte ein Defizit von 1.812 DM.

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1963 - 1969

1963 - 1969

In der ersten Sitzung des Jahres 1963 beantragten nicht weniger als 91 Neukonzessionäre und Übernehmer ihre Aufnahme in die Genossenschaft. Nach rechtlicher Beratung wurden sämtliche Antragssteller aufgenommen. In der Sitzung vom 19. Februar 1963, also kurz nach Fertigstellung des Anwesens in der Corneliusstraße, nahm der Vorstand den Kauf des Grundstückes Engelhardstraße 6 in Angriff. Der Kauf dieses Grundstückes wurde in der außerordentlichen Generalversammlung vom 6. März beschlossen. Schon am 15. November 1965 konnte die Tankstelle Engelhardstraße mit Autowaschstraße eröffnet werden. Die rasante Ausweitung der technischen Betriebe und des Immobilienbesitzes ging mit der explosionsartigen Aufstockung der Zahl von Taxikonzessionen einher. Ende 1966 waren 2.995 Taxis zugelassen. Ein Sättigungsgrad war erreicht. Der Konkurrenzkampf mit den Funkmietwagen-Zusammenschlüssen erledigte sich von selbst, da ein Großteil dieser Unternehmer Taxigenehmigungen beantragte und auch erhielt. 1969 wurde auch für Mietwagenfahrer die Fahrerlaubnis zur Fahrgastbeförderung eingeführt, so daß die Funkmietwagenkonkurrenz dieselben Personalprobleme hatte wie das Taxigewerbe.

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1970 - 1986

1970 - 1986

Im Vorfeld der Olympiade wurden 1970 und 1971 rund 700 zusätzliche Taxigenehmigungen erteilt. 1972 war die höchste Konzessionsnummer 3.520. Doch die Olympiade wurde für das Taxigewerbe zur glatten Enttäuschung, da Fahrdienste mit Hunderten neben Pkw, gesteuert von Bundeswehrangehörigen, und eine Vielzahl von Omnibussen die Beförderung der Olympiagäste übernahmen. 1975 begann man, den Funkverkehr über Kennungsgeber zu steuern. Das bedeutete, daß die einzelnen Funkteilnehemer nicht mehr anonym blieben und mit Auftasten die Ordnungsnummer jedes Fahrzeuges in der Zentrale abzulesen war. Darauf ging die Zahl der Funkfahrzeuge auf etwa 750 zurück. 1974 beschloß die Generalversammlung, sämtliche Unternehmer, die mehr als drei Taxis besaßen, aus der Genossenschaft auszuschließen, wie dies in der etwas überholten Satzung auch vorgeschrieben war. In weiser Voraussicht drohte der damalige Vorstand unter Josef Kuffer den über 100 betroffenen Unternehmern den Ausschluß zunächst nur an. So konnten sie Rechtsmittel in Anspruch nehmen, was gleichzeitig spätere Regreßansprüche vermeiden würde. Der BGH wies den Rechtstreit, der sich über drei Jahre hinzog, zurück an das Oberlandesgericht München. Es verpflichtete die Genossenschaft, alle Münchener Unternehmer, die eine Genehmigung zum Taxiverkehr besitzen, als Mitglieder aufzunehmen.

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1987 - 1991

1987 - 1991

Grundstück Marktstraße

Am 17. Juli 1987, kurz vor Vollendung seines 70. Lebensjahres , trat Josef Kuffer in den Ruhestand. Ihm war es gelungen, auf das Erbe seines Vorgängers aufzubauen, durch unternehmerische mutige Entscheidungen die Genossenschaft zu stärken und durch Weitsicht und Integrationskraft die Einheit des Münchner Taxigewerbes zu wahren. Aufgrund der veränderten Marktlage im Tankstellenbereich sahen sich seine Nachfolger unter der Federführung von Hans Meißner gezwungen, defizitäre Betriebsteile zu schließen. Die Tankstelle, aus den Bedürfnissen der 50er und 60er Jahre heraus gebaut, entsprachen nicht mehr den Anforderungen moderner Großtankstellen. So mußte im Frühjahr 1989 die Tankstelle in der Marktstraße geschlossen und das Grundstück einer wirtschaftlichen Nutzung zugeführt werden. So konnte im Sommer 1990 das Wohn- und Geschäftshaus mit vier Aufgängen und über 70 Tiefgaragenplätzen fertigestellt werden. Nachdem der gesamte Tankstellensektor bis zum Jahr 1990 über eine Million Mark negative Betriebsergebnisse brachte, mußte auch die Tankstelle Corneliusstraße im Herbst 1991 aufgelassen werden. Das über sieben Jahrzehnte verfolgte Ziel der Genossenschaft, optimale Dienstleistungen für minimalen Aufwand zu erbringen, muß in der heutigen Zeit unter anderen Voraussetzungen erfüllt werden. Widerstände mancher Kollegen waren immer an der Tagesordnung und sind hier und da förderlich. Die Aufgaben der nächsten Zeit werden eine weitere Betriebskonzentration bei optimaler Auslastung bedeuten. Auch gilt es, das von Generationen geschaffene Vermögen zugunsten der Mitglieder zu erhalten.

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Bundesweite Taxi-App