In München waren um die Jahrhundertwende 480 Pferdedroschken in Betrieb. Im Vergleich zu den 7.031 Berliner Pferdedroschken war die Besetzung insgesamt bescheiden.

Die erste Automobildroschke wurde am 18. Januar 1906 in Betrieb genommen. Bereits am 26.Juni desselben Jahres wurde die "Lohnkutscherinnung" darauf hingewiesen, daß in letzter Zeit die Lenker der Automobildroschken, die im Stadtbezirk München für Motorfahrzeuge zugelassene Höchstgeschwindigkeit von 15 km/h erheblich und augenfällig überschritten. Ferner wurde beobachtet, daß die Motordroschkenführer beim Einbiegen von einer Straße in die andere in vielen Fällen den vorgeschriebenen Bogen nicht genügend ausfahren. Es war zur damaligen Zeit nicht leicht, ein Fahrzeug für den Droschkenverkehr in Dienst zu stellen. So hat das seinerzeitige Referat 7 der königlichen Polizeidirektion am 2. Mai 1907 anläßlich der Einstellung eines Fahrzeugs zum Droschkenverkehr folgendes Gutachten abgegeben: "Heute habe ich (Offizant Parzival) unter Beiziehung des Inspektor Flick, den infrage kommenden Kraftwagen bezüglich seiner Beschaffenheit eingehend visitiert. Der Wagen befindet sich in gutem Zustand, ist jedoch nicht neu. Derselbe wurde bei der königlichen Polizeidirektion im November 1905 zur Anmeldung gebracht. Als bisheriger Eigentümer war Herr von Riederer eingetragen. Die Räder des Getriebes, die Radnabe mit den Kugellagern, die Gummireifen sind neu ersetzt. Die Längswelle mit dem Gehäuse und die Karosserie sind rotbraun frisch lackiert. Gleichzeitig hat die rheinische Automobilgesellschaft AG Mannheim, Zweigniederlassung München, Sonnenstraße 5, ein Gutachten abgegeben. Aus diesem ist zu entnehmen, daß das Chassis im Mai 1905 in der Fabrik von Benz u. Co. Mannheim, deren Generalvertretung seit den Jahren in den Händen der Firma liegt, hergestellt und Mitte Juli 1905 Herrn Baron von Riederer geliefert wurde. Nachdem der Wagen 5000 bis 6000 Kilometer gefahren wurde, ist er verkauft worden."

Und weiter: "Die Firma Riederer hat ihn zu einem Preis von 10.000 Mark zurückgekauft. Der Wagen wurde vom Schloß Schönau geholt, im Beisein von dem Käufer, Herrn Kollinger, der gelichzeitig bei der Firma als Fahrer ausgebildet wurde, vollständig zerlegt und auf seine Beschaffenheit revidiert. Es wurden hierbei alle Teile, die dem Verschleiß ausgesetzt sind und irgendwie eine Abnützung aufwiesen, ersetzt. Desgleichen wurde das Chassis mit vollständiger Pneumatikgarnitur versehen sowie die Karosserie, die sich ohnedies in vorzüglichem Zustand befand, ausgerichtet und neu lackiert. Nach Fertigstellung der Reparatur wurde mit dem Wagen eine ausgiebige Probefahrt gemacht und gefunden, daß er vorzüglich läuft, wie wahrscheinlich kein neuer Wagen in München, so daß volle Garantie wie für einen neuen Wagen geleistet werden kann." Trotzdem wurde dem Lohnkutscher Kollinger eröffnet, daß das Fahrzeug zum Dienste im öffentlichen Fuhrwerk nicht zugelassen wird, nachdem dasselbe schon seit November 1905 in Betrieb steht. Durch diese restriktive Praxis wurden die Münchner Taxiunternehmer zwar beim Modernisieren ihres Fuhrparks behindert, gleichzeitig aber vor einer Entwicklung wie der des Berliner Taxigewerbes bewahrt - Der "Münchner Beobachter" Nr. 36 brachte unter der Überschrift "400 Autodroschken unter Gerichtssiegel" folgende Mitteilung:

"Aus Berlin, also der Urquelle dieser Geschäftsssparte, die ihre Risiken neben anderen reichsdeutschen Städten auch nach München verlegte, wird als neuestes geschrieben: Von den gegenwärtig in Berlin fahrenden 700 Motordroschken befinden sich schon 400 Wagen unter Gerichtssiegel und auch die Automobilfabriken haben schon Verlust erlitten. Eine Anzahl von Prozessen schwebt zwischen den Motordroschkenbesitzern und den Lieferanten, teils von den ersteren angestrengt wegen Schadenersatz, teils von den Lieferanten gegen ihre Abnehmer auf Zahlung der Monatsraten. Die Krise im Motordroschkenbetrieb ist, wie wir bereits vor kurzem meldeten, zum Teil durch die leichten Beschaffungsbedingungen der Autos hervorgerufen. Eine Zeitlang ging das Geschäft der Motordroschkenfabriken glänzend und die günstigen Zahlungsbedingungen, die es den Droschkenkutschern möglich machten, gegen eine Zahlung von 500 Mark und monatliche Abzahlung von 100 Mark eine Autodroschke zu erwerben, führten zu einer Masseneinstellung dieser Wagen. Später aber waren dann die Besitzer nicht mehr in der Lage, die Monatsraten zu erschwingen, weil eines Teils die erwarteten hohen Einnahmen ausblieben oder doch nicht die Höhe erreichten, die zur Deckung der außerordentlich hohen Reparaturkosten nötig war. Nach der Berechnung eines Fachblattes braucht jedes Automobil 10 % des Anschaffungspreises an Reparaturkosten pro Jahr, während die Reparaturkosten bei Pferdedroschken nur 1 % ausmachten. Auch die Kosten für den Gummi sind bei den Autodroschken außerordentlich hoch. Eine Pneumatikgarnitur kostet rund 1.000 Mark und hält höchstens 1/2 Jahr. Pro Tag stellt sich der Gummiverbrauch an der Motordroschke auf 6-10 Mark ein. Bei so hohen Betriebskosten war an eine Rentabilität nicht zu denken und auch Tariferhöhungen haben dieses Mißverhältnis zwischen Einnahmen und Betriebskosten nicht ausgleichen können, zumal dadurch die Zahl der Passagiere abgenommen hat." Die Motorisierung der Münchner Pferdedroschken ging vergleichsweise gemächlich voran. Noch 1910 waren die Pferdedroschken in der Überzahl: 286 im Verhältnis zu 194 Kraftdroschken. Parallelen zur heutigen Entwicklung sind zu erkennen, wenn man das Schicksal der ersten Münchner Kraftdroschkengesellschaft verfolgt. 1906 wurde diese Gesellschaft unter Herrn Direktor Schlöhr mit 22 Droschken eingerichtet. Von den Adler-Zweizylinder-Fahrzeugen waren 1909 noch 12 in Betrieb. 1915 brach die Gesellschaft zusammen. Ähnlich erging es der Gesellschaft für Elektromobildroschken des Grafen Pappenheim und seiner Mitgesellschafter, unter denen sich u.a. der Gründer des Deutschen Museums, Oskar von Miller, befand. Die Elektromobilgesellschaft startete 1908

mit 10 Elektrofahrzeugen. Sie wurde lebhaft begrüßt, weil sie ruhiger und leiser fuhren als die stinkenden Benzinkutschen. Trotzdem waren sie gegenüber den Benzinfahrzeugen nicht konkurrenzfähig, da sie wegen ihrer schweren Aggregate und des folglich hohen Eigengewichtes nur einen Wirkungskreis von 60-70 Kilometer hatten. Liegengebliebene Elektromobile waren häufig der Anlaß zum Spott der Droschkenkutscher. 1913 stellte die Firma ihren Betrieb ein.

Vom Magistrat genehmigt wurden Pferdedroschken im Verhältnis 1:1 auf Kraftdroschken umgestellt. Dadurch war ein Ausufern des Bestandes ausgeschlossen. Im Jahre 1914 gab es neben 425 Kraftdroschken immer noch 56 Pfrededroschken. Nach Ende des ersten Weltkrieges 1920 waren wieder 88 Pferdedroschken und 392 Kraftdroschken unterwegs. Bereits während des Krieges stand das gesamte Droschkengewerbe vor unübersehbaren Beschaffungsschwierigkeiten. Es mangelte buchstäblich an allem. Der Magistrat der Haupt- und Residenzstadt München teilte den Droschkenunternehmern für ihre Pferde wenigstens Heu zu. Dabei tauchte allerdings das Problem auf, daß kein gemeinsamer Lager- und Verteilplatz vorhanden war. Beide Gewerbeorganisationen, die Lohnkutscherinnung mit ihrem Büro in der Jägerstraße und die Innung des Kraftdroschkengewerbes mit ihrem Sitz in der Prannerstraße, waren nicht in der Lage, alle ihre Aufgaben zu erledigen. Das Gewerbe litt unter der Übergangswirtschaft vom Krieg auf den Frieden. Die Beschaffung von Kraftstoffen, Reifen und Ölen, im besonderen aber die mangelnde Kreditwürdigkeit der Droschkenunternehmer bei den Banken, war ein eminenter Hemmschuh für die Weiterentwicklung. Aus diesem Grunde wurde am 7. November 1917 die Einkaufsgenossenschaft der Kraft- und Pferdedroschkenbesitzer Münchens, eine eingetragene Genossenschaft mit beschränkter Haftung, gegründet - Bei der Versammlung im "Jägergarten", Jägerstraße 5, wurde der stellvertretende Vorsitzende der Lohnkutscherinnung, Josef Huber, zum geschäftsführenden Vorstand bestimmt. Vorstand und Aufsichtsrat setzten sich aus Vorstandsmitgliedern beider Innungen zusammen. Dazu wurde Direktor Müller von der Bayerischen Hypotheken- und Wechselbank in den Aufsichtsrat gewählt. Einvernehmen bestand darüber, daß sämtliche Wahlen nur für die Dauer des Krieges Gültigkeit haben sollten. Eine Neuordnung war geplant für den Zeitpunkt, wo die kriegsteilnehmenden Unternehmerkollegen zurückkehrten. Unter anderem befand sich der erste Vorsitzende der Lohnkutscherinnung, Josef Ostermaier, im Felde, als die Genossenschaft gegründet wurde. Bereits in der Sitzung vom 9. November 1917 wurde beraten, was mit der gewerbeeigenen Zeitschrift "Die Droschke" geschehen würde. Das Blatt sollte zukünftig von der Genossenschaft übernommen werden. Bereits vier Wochen nach Gründung der Genossenschaft konnte das 58. Mitglied begrüßt werden. Schon in der Sitzung vom 1. Juni 1918 befaßten sich Vorstand und Aufsichtsrat der Genossenschaft mit dem Erwerb eines Lagerplatzes, der aber erst 1921 zustande kam. Die Gründungsversammlung am 22. Juni 1918 im Gasthof "Zum Bögner" im Tal besuchten bereits 52 Mitglieder. Breiten Raum nahm der Vortrag von Bankdirektor Müller von der Bayerischen Hypotheken- und Wechselbank über mögliche Kreditvergaben bei Investitionen ein. Jedem Mitglied wurde die Möglichkeit eingeräumt, einen Kredit in Höhe von 3.000 Mark in Anspruch zu nehmen. Von diesem Kredit mußten allerdings, soweit noch nicht bezahlt, 500 Mark Genossenschaftsbeitrag entrichtet werden. Der Rest für andere Anschaffungen oder Rohstoffe genutzt werden. Die zweite Mitgliederversammlung vom 30. März 1919, ebenfalls im "Höger-Bräu", wählte den Vorsitzenden der Lohnkutscherinnung, Josef Ostermaier, zum Vorsitzenden. Es waren bereits 173 Mitglieder anwesend. Im Frühjahr 1919 herrschte in München Bürgerkrieg zwischen den weißen und roten Garden. So mußte eine Aufsichtsrat- und Vorstandssitzung vom 21. Februar 1919 nach eineinhalb Stunden abgebrochen werden, da Belagerungszustand herrschte und nach sieben Uhr abends Ausgangssperre verhängt war. In den Jahren 1919 und 1920 waren Vorstand und Aufsichtsrat mit Beschaffungsmaßnahmen beschäftigt. So wurden unter anderem 80 Fiakermützen in Auftrag gegeben, es wurden ausländische Reifen und Schläuche angekauft und mit der Reichsheeresverwaltung über den Ankauf von zwei Lastkraftwagen sowie gebrauchter Benzinfässer verhandelt. Auch damals schon hatte sich der Vorstand mit Streitereien zwischen Mitgliedern zu befassen. Anstatt sich um Funkaufträge wie zur heutigen Zeit zu bemühen, eigneten sich manche unrechtmäßige Heu- und Haferkontingente an. Die Verhandlungen mit der Taxametergesellschaft Berlin über den Ankauf von 390 Autodroschken- und 35 Pferdedroschken-Automaten sowie der Taxameterwerkstätte zum Gesamtpreis von 342.700 Mark nahmen den 4. und 5. November 1920 in Anspruch - zei Tage harten Ringens. Am 12. Mai 1921 wurde die Aufstellung von Droschkentelefon-Automaten probeweise beschlossen. Bis am 11. August 1921 zum Kauf des Anwesens Utzschneiderstraße 11 (jetzt Nr. 6) kam, wurden über 150 Anwesen in Augenschein genommen.

In den folgenden Jahren gewann die Einkaufsgenossenschaft der Kraft- und Pferdedroschkenbesitzer Münchens GmbH durch ständige Ausweitung des Geschäftsbetriebes an Bedeutung, weil sie den notwendigen Bedarf der Betriebe entdeckte. Das Jahr 1928 war für die Genossenschaft von großer Bedeutung. Einer der wesentlichen Gründe: Im Januar wurde eine Adressiermaschine angeschafft. Für die Automobile wurden Fahrtrichtungsanzeiger (Winker) Vorschrift. Für Einheitsdroschken wurden Richtlinien aufgestellt. Eine BOKraft gab es jedoch erst ab 1934. Die Verbindungen zur Luftfahrt waren damals schon sehr holprig, denn die Lufthansa gestattete nicht die Auftstellung von Taxis am Flughafen Oberwiesenfeld. Die Generalversammlung vom 20. April 1928 wurde von 79 Mitgliedern besucht. Sie stellten fest, daß das Genossenschaftsanwesen Utzschneiderstraße 11 zu klein war. Am 6. Juni des Jahres wurde deshalb noch das Nachbaranwesen Utzschneiderstraße 12 (jetzt Nr. 8) dazugekauft. Gleichzeitig wurde wegen der noch geringen Anzahl von Pferdedroschken der Name der Genossenschaft in "Ein- und Verkaufsgenossenschaft für das Droschkengewerbe Münchens, eingetragene Genossenschaft mit beschränkter Haftung" geändert. Mit Beginn der 30er Jahre verschlechterte sich die wirtschaftliche Situation des Gewerbes nachhaltig. Zu Beginn des Jahres 1932 unterschlug eine Mitarbeiterin den für damals horrenden Betrag von 13.065 Mark. Der Vorstand war nur nicht in der Lage, seiner Pflicht als Gesellschafter der Münchener-Fremden-Rundfahrten nachzukommen, also einen Bus zu finanzieren. Am 24. Juni des Jahres 1932 ging die Brandenburger Versicherung in Konkurs, bei der nahezu alle Münchner Droschken versichert waren. Die Versicherungsnehmer verloren eine Unsumme an Prämien. Nach langem Hin und Her konnte dann bei der Albingia-Versicherung eine Haftpflichtversicherung für eine Jahresprämie von 270 Mark pro Droschke bei geteiltem Fahren abgeschlossen werden. Geteiltes Fahren wurde wegen der schlechten wirtschaftlichen Lage eingeführt; das heißt, daß an den geraden Tagen Taxis mit geraden Ordnungsnummern und an ungeraden Tagen Droschken mit ungeraden Ordnungsnummern Aufstellung nehmen durften. Die Folge dieser Verordnung war ein reger Tauschhandel mit Nummern. Denn es gab Unternehmer, die zu allem Unglück auch noch zwei gerade oder ungerade Droschkenkonzessionen besaßen. Durch einen Tausch konnten diese Unternehmer wenigstens an jedem Kalendertag mit einer Droschke fahren. Das 1000-jährige Reich begann für die Münchner Genossenschaft mit Ausschußsitzungen der Gläubiger der Brandenburgischen Versicherungs-AG. Sie versuchten, für sich zu retten, was noch zu retten war.

Ihr Vorsitzender Josef Ostermaier, Gewerberat und Mitglied des Stadtrates für die Bayerische Volkspartei, leitete nach der Machtergreifung der Nazis am 30. Januar zuletzt die Vorstandssitzungen am 2. und 17. Februar. Es folgte eine längere Sitzungspause. Vorstand und Aufsichtsrat der Genossenschaft tagten erst wieder am 27. März 1933 abends um acht Uhr im Genossenschaftsbüro Utzschneiderstraße 12. Nach der Eröffnung der Sitzung erklärt Vorstandsmitglied Bast, der erste Vorsitzende Ostermaier sei durch die politischen Verhältnisse bedingt schwer erkrankt. Alle Anwesenden bedauerten das tief und wünschten Josef Ostermaier Wiedergenesung. Bast teilte außerdem mit, daß er gemeinsam mit dem Vorsitzenden des Aufsichtsrates versuchte, von der Schwester des Vorsitzenden dessen Aufenthaltsort zu erfahren; es gelang ihm jedoch nicht.

Danach wurde ein Schreiben der obersten Leitung der Betriebszellenorganisation der NSDAP verlesen. Daraus ging hervor, daß die Polizeidirektion aufgefordert wurde, in Zukunft in Sachen Taxiregelung, Konzessionierung und Organisationsablauf in der Partei rückzufragen und Richtlinien einzuholen. Dieses Schreiben wurde nicht an die Innung, sondern an die Polizeidirektion gerichtet und dort Herrn Bast übergeben.

Zugleich wurde auch mitgeteilt, daß Karrenzzeiten beim Schichtwechsel bzw. bei Turnusauffahrten entfallen. Im Taxigewerbe ging das Gerücht um, daß der Vorsitzende Josef Ostermeier um den 20. Februar beim Überqueren des Königlichen Platzes, festgenommen und in Schutzhaft genommen wurde. Am 5. April 1933 erschien Ostermaier zur Vorstands- und Aufsichtsratsitzung und führte in längeren Darlegungen aus, daß nach Bildung der neuen Regierung die Pflicht bestünde, diese zu unterstützen. Es dürfte aber nicht eine Person geben, die an einem Platz klebe. Von den Aufgaben der Genossenschaft ziehe er sich aus gesundheitlichen Gründen zurück; er stehe aber jederzeit zur Verfügung. In der Sitzung der Vorstände von Innung und Genossenschaft vom 7. April 1933 um sieben Uhr abends im "Höger-Bräu" verließ Josef Ostermaier den Saal und bat die Verbliebenen, in seinem Geiste weiterzuarbeiten. Alle Anwesenden erhoben sich daraufhin von ihren Sitzen. Am 28. April 1933 wurde Herr Giebler zum Vorsitzenden der Genossenschaft gewählt. Im November 1937 vermerkte das Registergericht München die Namensänderung in "Genossenschaft der Münchner Droschkenunternehmer GmbH". Dem Mitteilungsblatt der Innung der Ein- und Verkaufsgenossenschaft für das Droschkengewerbe Münchens vom April 1936 ist zu entnehmen, daß es dem Droschkengewerbe trotz Umsatzsteigerung um einige hundert Mark nach wie vor sehr schlecht ging. Das Blatt erschien in der Luisenstraße 15. Es wurde vom späteren Vorsitzenden Engelbert Schneider, einem strammen PG, herausgegeben, der auch Innungsvorsitzender und Landesfachschaftsleiter war. Daß das Geschäft so schlecht ging, lag in erster Linie daran, daß immer mehr Omnibusse und Eigenwagen, also Privatwagen, die Einnahmen schmälerten. Die folgende "Unkostenaufstellung"(nicht als Grafik enthalten), gemeint ist Kostenaufstellung, für eine Kraftdroschke in München aus jener Zeit, spricht Bände. Im gleichen Blatt wurde die Politik der Nationalsozialisten hochgelobt. Für Taxis spielten im Dritten Reich auch Stadtrundfahrten eine erhebliche Rolle. Das Droschkengewerbe der Hauptstadt der Bewegung mit seinen rund 500 Wagen warb mit seinen Leistungen. Stadtrundfahrten wurden für 2 Personen um 7 Reichsmark, für 3 Personen um 9 und 4 oder 5 Personen um 11 Reichsmark angeboten. Fernfahrten in die Umgebung Münchens z.B. nach Schloß Herrenchiemsee kosteten 10 Reichsmark, allerdings mit dem Zusatz "die Preise verstehen sich bei 5 Personen". 28 Standplätze waren damals schon mit Rufsäulen ausgestattet. Einem Inserat des Fremden-Rundfahrten-Prospektes ist zu entnehmen, daß die Daimler-Benz Aktiengesellschaft, Verkauf Ritter-von-Epp-PLatz 9 (jetzt Odeonsplatz), den Mercedes-Benz 170 V als vollkommenen Wagen niedriger Preisklasse ab 3.750 Reichsmark anbietet. Das war damals der Umsatz eines halben Jahres einer Droschke. Am 4. Juli 1939 wird Engelbert Schneider, der bisherige Innungsvorsitzende, auch geschäftsführender Vorstand der Genossenschaft. Bereits dem Protokoll über die Sitzung vom 28. September 1939 ist zu entnehmen, daß der Vorsitzende Parteigenosse Schneider vorschlägt, für den Monat Oktober Bezugsscheine für 300 Liter Einheitsbenzin auszugeben. Bis Mitte 1943 verwaltet die "braune" Geschäftsleitung die Mangelwirtschaft mehr schlecht als recht. Am 17. Juni 1943 verzichtet der geschäftsführende Vorstand in der Generalversammlung erstmals auf das Ritual, die Generalsversammlung mit einem "dreifachen Siegheil auf Führer und Vaterland" zu beschließen. Ab diesem Zeitpunkt bis zum Kriegsende werden nur mehr vier Sitzungen von Vorstand und Aufsichtsrat und keine Generalversammlung mehr abgehalten. Die Genossenschaft bewegt sich, wie das übrige Wirtschaftsleben, auf den absoluten Nullpunkt zu. Noch zu Kriegsbeginn wurden zumindest monatlich eine, wenn nicht zwei Sitzungen des Vorstandes und Aufsichtsrates verzeichnet. Zwischen Juni 1944 und Juni 1945 fanden überhaupt nur zwei Sitzungen statt. Die Sitzung am 7. Juli 1944 dauerte eine Stunde. Sie endete mit dem Beschluß, aufgrund der derzeitigen Verhältnisse von einer Hauptversammlung abzusehen. Der Genossenschaftsverband dagegen vertrat die Auffassung, daß die Sitzung nicht unterbleiben dürfte. Offensichtlich aus Scham wird dieses Protokoll nur mehr vom Vorsitzenden PG Schneider und vom Schriftführer unterzeichnet. Am 7. Juni 1945, also einen Monat nach dem Zusammenbruch, traten Vorstand und Aufsichtsrat vollzählig zusammen. Außer diesen Herren war auch der Gewerberat Ostermeier erschienen und teilte mit, daß er als kommissarischer Leiter der Innung bestellt sei. Die Übernahme dieses Amtes machte er davon abhängig, daß die Innung und Genossenschaft wie bisher von einer Hand geführt würden. Daß diese Notwendigkeit gegeben war, hatte die bisherige Genossenschaftsleitung bewiesen. Entgegen früheren Äußerungen hatte sie nämlich die Trennung der beiden Organisationen rückgängig gemacht und wieder in einer Hand vereinigt. Ostermaier forderte eine geordnete Vermögens- und Inventaraufstellung und eine Revision der Kassen, Nebenkassen und Telefonzeichen. In einer weiteren Sitzung am 8. Juli 1945, wurde einstimmig der Beschluß von Vorstand und Aufsichtsrat vom 7. November 1933 betreffs des Mitgliedes Josef Ostermaier aufgehoben. Mit jenem Beschluß nämlich war Ostermaier elf Jahre vorher ausgeschlossen worden. Ein harter Wiederaufbau begann. Das Anwesen Utzschneiderstraße war erheblich bombenbeschädigt. Nur wenige Droschkenunternehmer verfügten noch über Kraftfahrzeuge. Im August 1945 wandte sich Josef Ostermaier an den Bürgermeister Dr. Scharnagl und an den Ministerpräsidenten Fritz Schäffer. Er bat darum, die Kraftwagenzuteilung an Droschkenunternehmer zu beschleunigen und der Innung zu übertragen. Ostermaier schlug dazu vor, die Frauen unter den Droschkenunternehmern zu bevorzugen. Viele von ihnen hatten nämlich ihre Männer im Krieg verloren und verfügten nicht über Einkommen. Vehement wandte sich die Genossenschaft gegen Wiedereinführung der Pferdedroschken. Diese nannte sie erhebebliche Verkehrshindernisse. Im September 1945 ersuchte eine militärische Dienststelle Privatwagenhalter um Meldung. Die Wagenhalter sollten Fahrten ausführen. Da wandte sich Ostermaier an den dortigen Offizier und konnte nach einer gründlichen Aussprache erreichen, daß die Privatwagen nicht zugelassen wurden. Am Sonntag, dem 30. Dezember 1945, fand in der Gaststätte "Markthof" die erste Genossenschaftsversammlung der Nachkriegszeit statt. Der Vorsitzende Ostermaier eröffnete die Versammlung mit der Feststellung, daß nur die wirtschaftlichen Belange der Genossenschaft Zweck der Versammlung seien, nicht aber Politik in irgendeiner Hinsicht. Der Vorstand beantragte Mittel zur Wiederherstellung der bombemgeschädigten Häuser. Darüber hinaus wurde der Vorstand beauftragt, Klarheit über die Bezahlung der Münchner Kraftdroschken zu schaffen, die in Nürnberg anläßlich der Kriegsverbrecherprozesse eingesetzt wurden.

Breiten Raum nahmen so verschiedene Fragen wie Wagen-, Gummi-, Batteriebeschaffung, Neukonzessionierung, Entnazifizierung, neue Kenzeichen, Fahrerlaubnis, Zunftfahne und Gottesdienstein. In der folgenden Aufsichtsratsitzung wurde Josef Ostermaier einstimmig ermächtigt, bei den Stadtpfarrern von Heilig-Geist und Sankt Peter vorzusprechen, um den von den Nazis verbotenen Jahresgottesdienst wieder abzuhalten. Man wählte die Heilig-Geist-Kirche als für den Sitz der Genossenschaft zuständige Pfarrkirche, in der die Jahresgottesdienste auch heute noch stattfinden.

Bereits am 5. Dezember 1946 kam es zur Gründung des Landesverbandes für das Droschken- und Mietautogewerbe, dessen Vorsitzender Josef Ostermaier wurde. Schon in der ersten Hälfte des Jahres 1947 nahmen die Vertreter des Taxigewerbes in der gesamten Bi-Zone in Kassel Kontakt zueinander auf. In Hamburg wurde ein Gesamtverband gegründet, der als eine der Säulen das Kraftdroschken- und Mietautogewerbe hat. Am 22. und 23. Oktober 1947 wurde eine Versammlung der Arbeitsgemeinschaft Personenverkehr (AGP) nach Bückeberg einberufen. Josef Ostermaier wurde als Vorsitzender des Landesverbandes Bayerischer Droschken- und Mietautounternehmer ermächtigt, der AGP beizutreten. In der gemeinsamen Sitzung des Vorstandes der Innung, des Landesverbandes, des Vorstandes und des Aufsichtsrates der Genossenschaft, am Dienstag, den 25. November 1947 wurde im Beisein des Taxiunternehmers Sixt die Einrichtung bzw. Ausweitung des Export-Taxidienstes bersprochen. Sixt betrieb den Export-Taxidienst bereits ein Jahr lang und benötigte bis Mitte Dezember 1947 insgesamt 200 Wagen zur Beförderung von Militärpersonen und Angehörigen der Besatzungsmacht. In Frankfurt waren zu diesem Zeitpunkt bereits 170 ET-Taxis im Einsatz. Sixt bot der Genossenschaft die Übernahme des Betriebes an. Über die Modalitäten sollte weiters beraten werden. In derselben Sitzung wurden Übergriffe des Roten Kreuzes bekannt, das sich in die Personenbeförderung einmischte. In München wurde für die Einrichtung der Schöffengerichte ein größerer Kreis an Personen benötigt. Ostermaier ersuchte die Vorstandschaft, sich auch für diese staatsbürgerliche Aufgabe zur Verfügung zu stellen.

In der ersten Sitzung nach der Währungsreform am 26. Juli 1948 besprach die Verwaltung der Genossenschaft die zügige Wiederherstellung der bombengeschädigten Häuser. Man beschloß auch, im September 1948 wieder Lehrgänge zum Erwerb des Droschkenführerscheins anzuhalten. Wegen des Export-Taxidienstes kommt es zu einer Auseinandersetzung hinsichtlich der ET-Tankstelle in der Kurfürstenstraße . Dem Vorsitzenden Josef Ostermaier wurden innerhalb kurzer Zeit im Dienst zwei Fahrräder gestohlen. Der Aufsichtsrat beschloß, für Ersatz zu sorgen. Mitte August 1948 spitzte sich die Auseinandersetzung zwischen dem Droschkengewerbe und dem Bayerischen Roten Kreuz derart zu, daß man von gesetzwidrigen Zuständen im Krankentransportwesen sprach und Vorsprache bei der juristischen Abteilung des Verkehrsministeriums notwendig wurde. Schon im November 1948 war die Verweigerung von Fahrten innerhalb des Stadtgebietes an der Tagesordnung. Der damalige Vorsitzende verurteilte diese Entwicklung und schlug vor, in leichteren Fällen den Unternehmer mit Benzinentzug zu belegen. In krassen Fällen sollte zeitweise der Führerschein bzw. die Konzession entzogen werden. Diese Maßnahmen wurden vom Vorsitzenden offensichtlich formlos vorgenommen. Große Aufregung herrschte im Januar 1949. Der Vorsitzende des Kölner Taxigewerbes Himioben machte in einem Schriftsatz an den Ministerpräsidenten Ausführungen zur Gewerbefreiheit. Der Vorstand des Landesverbandes wurde aufgefordert, Herrn Himioben Hinweise zugehen zu lassen, daß dieser künftighin solche Eingaben unterlassen solle. Im Januar 1949 kam es endlich zur Unterzeichnung eines Kooperationsvertrages mit Herrn Sixt als Betreiber des Export-Taxidienstes in Südbayern. Über den Landesverband wurde Herrn Kußberger die Abwicklung des Export-Taxidienstes für Nordbayern zugestanden. In der Nacht vom 26. auf den 27. Oktober 1949 wurde der Droschkenbesitzer Sebastian Dünzl, Taxi 496, ermordet. Daher hatte Josef Ostermaier eine Aussprache im Polizeipräsidium mit Polizeidirektor Herrmann und Herrn Wenzel von der Kriminalabteilung. In der Sitzung der Vorstände aller Gewerbeorganisationen vom 16. November 1949 wurde bereits der Einbau einer Plexiglasscheibe diskutiert. Die Anbringung einer Alarmanlage wurde empfohlen. Der Einbau der sogenannten Münchner Trennwand, einer Halbscheibe hinter dem Fahrer, wurde ebenfalls forciert. Gleichzweitig beschloß die Gewerbeführung, eine Preisliste für Fahrten der Amerikaner zu ihren Unterkünften und Standorten herauszugeben. Denn es gab ständig Auseinandersetzungen mit Besatzungssoldaten über die Fahrpreise.

In der Sitzung vom 21. November 1949 berichtete der Vorsitzende über ein Gespräch mit Mister Godfrey von der Militärregierung, dieser übergab wahrheitsgetreue Berichte über 64 Überfälle, welche Angehöruge unseres Gewerbes erlebt hatten. 36 Überfälle wurden von weißen Amerikanern, 17 von farbigen Angehörigen der Besatzungsmacht und 10 von Zivilpersonen verübt. Am 24. November 1949 fand im Augustiner-Keller eine Protestversammlung statt, zu der Vertreter deutscher Behörden, der Militärregierung, des Landtages und des Stadtrates sowie Presse und Rundfunk und das ganze Gewerbe geladen waren. Mit dieser machtvollen Kundgebung sollte gegen die gefährliche Untergrabung der öffentlichen Sicherheit und Ordnung, besonders im Droschkengewerbe, protestiert werden. Einige Fahrer berichteten über die Überfälle, die sie erlitten hatten. Trotz erheblicher Einwände wurde die Utzschneiderstraße am 22. November 1949 als Einbahnstraße geregelt, mit Fahrtrichtung von der Blumenstraße zum Reichenbachplatz. Diese Maßnahme erschwerte den Tankstellenbetrieb auf dem Gehsteig vor dem Droschkenheim. Bereits in der Jahreshauptversammlung vom 23. August 1950 konnte der Vorstand über die Absicht eines Grundstückerwerbes in Schwabing berichten. Zur Finanzierung beschloß die Mitgliederversammlung die Genossenschaftseinlage zu vergrößern. In derselben Versammlung berichtete Ostermaier, daß mit der Ford-Vertretung Niedermeier und Reich ein Rahmenvertrag geschlossen wurde, demzufolge die Mitglieder Fahrzeuge kaufen können. Der Preis für die Fahrgestelle Jahrgang 1950 betrug 5.230 DM. Der gesamte Wagen kostete 10.080 DM, wovon noch 5 % Rabatt zugunsten der Genossenschaft abgezogen wurden. Die Genossenschaft verzichtete selbstverständlich zugunsten der Mitglieder. Die Zahlungsbedingung waren folgende: 1/3 Anzahlung, den Rest in 18 Monatsraten tilgen. Über den Verzicht, eine Pflichtkaskoversicherung abzuschließen wurde noch verhandelt. Über den Ford Taunus mit Karosserie aus Köln wurde noch verhandelt. Ostermaier machte darauf aufmerksam, daß die Karosserie aus München für Taxis günstiger sei, weil die Innenmaße mehr dem Geschäft angepaßt seien. Er bedauerte, daß zwar ein Angebot von Mercedes-Benz für den V 170 vorlag, es aber leider nur ein Fünfsitzer sei. Eine heiße Diskussion entspann sich um die Frage der Lohnüberzahlungen für Droschkenführer. Den Vorsitzende geißelte dieses Tun sehr stark, da es die kommenden Tarifverhandlungen außergewöhnlich erschwerte. In der Jahreshauptversammlung vom 15. November 1951 tauchte erstmals Josef Kuffer als Schriftführer auf.

Der Vorsitzende Ostermaier berichtete über den Erwerb eines Grundstückes Ecke Markt-/ Haimhauserstraße im Jahre 1950 für annähernd 80.000 DM. In dieser Versammlung wurde die Bebauung des Grundstückes beschlossen und Josef Kuffer neu in den Aufsichtsrat gewählt.

Große Empörung herrschte bei den gemeinsam tagenden Vorständen in der Sitzung vom 29. November 1951 darüber, daß immer mehr deutsche Autofabriken dazu übergingen, nur noch fünfsitzige Autos zu bauen. Diese "Kanonen", so schimpfte der Vorsitzende Ostermaier, würden das Gewerbe untergraben. Ein anderes Mitglied des Vorstandes forderte allen Ernstes Unternehmer auf, gebrauchte Sechsitzer zu kaufen, da fünfsitzige Fahrzeuge nicht dem Bedarf entsprächen. Die Käufe des Mercedes 170 D nannte er ein Unglück für das Gewerbe. Das Jahr 1952 war von den Sorgen um die Errichtung des Tankstellenbetriebes in der Marktstraße gekennzeichnet, der endlich am 1. Juni 1953 eröffnet wurde. Die Auseinandersetzungen zwischen der Genossenschaft bzw. dem Landesverband und dem Roten Kreuz führten zu einer langwierigen gerichtlichen Auseinandersetzung. In einem Vergleich vom 14.01.1954 verpflichtet sich das BRK, den gewerbsmäßigen Transport von gesunden Personen zu unterlassen. Im Gegenzug verpflichtet sich das Taxigewerbe, den Transport von liegenden Kranken und von Personen mit ansteckenden Krankheiten zu unterlassen. Nur in Notfällen ist dem Gewerbe dieser Transport gestattet. Mit Einstellung des Export-Taxidienstes für die amerikanischen Besatzungskräfte und der Abschaffung des sogenannten Dispatching über Fahrtauftragsscheine traten die ET-Taxiunternehmer (Ordnungsnummern 492 bis 635) nach und nach der Genossenschaft bei. In der Sitzung vom 24. November 1955 konnte unter Tageordungspunkt 2 bereits über den Beitritt von neun ehemaligen ET-Unternehmern berichtet werden. Am 23. Januar 1956 fand in der Gaststätte "Markthof" die Gründungsversammlung der Vereinigung Münchner Kraftdroschken- und Mietwagenunternehmen statt. In der Gründungsversammlung wurde Josef Ostermaier zum ersten und Josef Kuffer zum zweiten Vorsitzenden gewählt. Am 31. Januar 1956 legte Josef Ostermaier in Frankfurt den Vorsitz der AGP, der Vorläuferin des heutigen BZP nieder. Er war inzwischen über 78 Jahre alt. In derselben Sitzung beschloß die Vorstandschaft, den Flughafen München-Riem mit Taxis zu bedienen und dafür einen Droschkenwarteplatz und einen Turnusdienst einzurichten. Bereits in der Sitzung vom 13. März 1956 wurde die Notwendigkeit der Einrichtung einer Zentrale diskutiert. Hauptgrund war die Frage der Annahme und Weiterleitung von Vorbestellungen. In dieser Zeit häuften sich Überfälle auf Taxifahrer. Zum Beispiel wurde am 20. März 1956 der Fahrer Osterrieder von zwei Soldaten an der Einfahrt zur Autobahn-Salzburg überfallen. Auf seine Hilferufe hin kamen Passanten und verprügelten die Amerikaner. In einem anderen Fall konnte der Fahrer sich selbst verteidigen: Bei einem Übefall an der Gaststätte "Blaues Rößl" auf den Fahrer der Droschke 436 zog dieser seine Pistole und schoß dem Angreifer durch den Hut, worauf der flüchtete.

Große Aufmerksamkeit verursachte die Übersetzung eines Berichts der "New York Herald Tribune". Demzufolge wurden am 1. Februar 1956 in Paris 50 Funktaxis in Betrieb genommen. Im April 1956 wurde festgestellt, daß die auf dem Gehweg eingerichtete Tankstelle Utzschneiderstraße in Bälde geschlossen werden mußte. Außerdem reichten die Räume in der Utzschneiderstraße bei weitem nicht aus. Die notwendige Erweiterung der Genossenschaftsanwesen ließ sich über den Kapitalmarkt nicht finanzieren, da von den Banken keine weiteren Hypotheken zu erhalten waren. Josef Ostermaier schlug deshalb vor, die Genossenschaftsanteile von derzeit 330 DM um weitere 270 DM auf 600 DM zu erhöhen. In den folgenden Monaten wurden Verkaufsverhandlungen über ein Grundstück in der Baaderstraße aufgenommnen. Für 2.600 Quadratmeter sollten 250.000 DM bezahlt werden. Das Geschäftsjahr 1956 war von Verhandlungen um den Kauf eines Grundstücks beherrscht. Ostermaier schlug auch vor, für die Hilfsaktion zugunsten der Opfer des Ungarnaufstandes zu spenden. Gspendet wurden 200 DM. Bei der Investition für das Anwesen Marktstraße waren andere Summen im Spiel, die sich bereits 1954 als äußerst ertragreich erwiesen. Obwohl das Wohnhaus noch nicht ganz fertiggestellt war und Mieteinnahmen nicht nennenswert waren, konnte aus dem Tankstellenbetrieb ein Gewinn von 157.000 DM erzielt werden.

Die langen Verhandlungen über den Ankauf des Anwesens Baaderstraße 6-8, unter gleichzeitiger teilweise Kreditierung durch die Purfina wurden durch die Suez-Krise beeinflußt. Auch zeichnete sich der Ruhestand des langjährigen Vorsitzenden Ostermaier und die damit verbundenen Auseinandersetzungen um seine Nachfolge ab. Zu einer Entscheidung konnte sich der Vorstand nicht mehr durchringen, zumal die Führung der Vereinigung bereits an Josef Kuffer übergegangen war. Zum Kauf des Anwesens konnten Vorstand und Aufsichtsrat sich auch deshalb nicht entscheiden, weil die Purfina in einem Kooperationsvertrag zu großen Einfluß auf den Geschäftablauf der Tankstelle gehabt hätte. Letzendlich bebaute die Fina dieses heute noch bestehende Parkhaus selbst.

Wegen der Geschäfte der Tankstelle wurde im Jahre 1957 beklagt, daß die neue Autogeneration anstelle 15 bis 17 Liter nur noch 13 bis 14 Liter Kraftstoff für 100 Kilometer verbrauchte. Rasant stieg der Anteil an Dieselfahrzeugen. Er machte sich dadurch bemerkbar, daß im ersten Quartal 1956 noch 61.720 Liter Dieseltreibstoff verkauft wurden, im selben Quartal des Jahres 1957 aber bereits eine Steigerung um 45.700 auf 107.000 Liter zu verzeichnen war. Im gleichen Zeitraum nahm der Umsatz an Benzin von 120.000 auf 105.000 Liter ab. Eine relativ große Rolle spielte damals auch der Treibstoff für Zweitaktmotoren, also das Gemisch, von dem im ersten Quartal noch 37.000 Liter verkauft wurden. In der Sitzung vom 12. Juni 1957 wurden Vorstand und Aufsichtsrat durch ein Gerücht aufgeschreckt, daß Kräfte am Werk seien, einen Funktaxidienst zu gründen. Gegenmaßnahmen der Vereinigung erschienen da nicht erfolgreich. Josef Kuffer schlug stattdessen vor, in der Utzschneiderstraße eine Telefonzentrale einzurichten und mit 15 Hauptleitungen auszustatten. Angebote der Firma Siemens liefen darauf hinaus, daß inklusive Post- und Versicherungskosten pro Monat 4.500 DM dafür aufzubringen seien. Nach einer Diskussion mit gegensätzlichen Standpunkten schlug Kuffer dem Vorstand vor, den Migliedern zumindest die Einrichtung einer Telefonzentrale in absehbarer Zeit in Aussicht zu stellen, um im Gewerbe für Ruhe zu sorgen. In dieser Sitzung wurde die Gründung einer Kommission, bestehend aus zwei Herren des Vorstandes und des Aufsichtsrates ´, beschlossen, um die reguläre Arbeit der Genossenschaft nicht zu belasten. Diese folgenschwere Sitzung beschloß Herr Ostermaier mit dem Hinweis auf die Beteiligung an der Frohnleichnamprozession am 20. Juni 1957. Bereits vier Tage nach dieser Sitzung wurde im Rahmen einer Besichtigung der Umbau sämtlicher Erdgeschoßräume im Anwesen Utzschneiedrstraße 6 und 8 beschlossen. Mit der Durchführung der Umbauarbeiten wurde Architekt Zeune betraut. Es mußte unter anderem der gesamte Hof des Anwesens Nummer 8 ganze vier Meter tief ausgehoben werden. Sämtliche Erdgeschoßräume wurden umgebaut und die Taxameterwerkstätte umgesetzt.

Bereits am 12. Juli 1957 konnte Ingenieur Verscht von der Siemens-Halske AG dem Vorstand und den Aufsichtsratvorsitzenden nach einer Ortsbegehung Details über die Technk darlegen. Die Gesamtkosten für den Umbau beliefen sich auf 33.400 DM, was zur damaligen Zeit dem Wert eines Einfamilienhauses entsprach. Siemens rechnete die Telefongebühren auf etwa 15.700 DM jährlich hoch. Der Kaufpreis für die Telefonanlage wurde mit 57.303,25 DM, die Montagekosten mit zirka 9.000 DM und die jährliche Wartungsgebühr mit 3.997,20 DM veranschlagt. Die Besprechung der Jahresbilanz am 16. Oktober 1957 ergab, daß zum Ende des vergangenen Jahres 473 Taxiunternehmer Mitglieder der Genossenschaft waren. In den ersten neun Monaten des Jahres 1957 konnte die Genossenschaft 39 neue Mitglieder begrüßen. Bei den Neu-Mitgliedern handelte es sich überwiegend um Unternehmer aus dem ET-Taxibereich. Zum Ende des Jahres 1956 beschäftigte die Genossenschaft 16 Personen; Werkstätten auf eigene Rechnung wurden nicht geführt. Die Erhöhung der Genossenschaftseinlage von 300 DM au 600 DM wurde vom Vorstand mit Nachsicht betrieben, um den wirtschaftlichen Gegebenheiten der Unternehmer Rechnung zu tragen. Die Erträge der Tankstelle ginge zurück. Das war darauf zurückzuführen, daß die Umstellung von Benzin- auf Dieselfahrzeuge rasant voranschritt. Zwei Drittel der Taxis waren bereits mit Dielemotoren ausgerüstet. Darüber hinaus beklagte der Vorstand, daß aufgrund der Suez-Krise die Handelsspannen bei Benzin um ein Drittel gesenkt wurden. Die Spannen bei Diesel waren ohnehin vergleichsweise niedrig. Insgesamt wurde festgestellt, daß ein Drittel der 473 Unternehmer ihren gesamten Bedarf bei der Genossenschaft deckten. Lobend konnte erwähnt werden, daß sich der Stadtpfarrer von "Heilig-Geist" für eine Spende der Genossenschaft zum Ausbau des Turmes in Höhe von 300 DM bedankte.

In der Sitzung vom 14. November 1957 gab Josef Ostermaier bekannt, daß er in der bevorstehenden Jahreshauptversammlung am 23. November 1957 nicht mehr zur Verfügung stehen würde. Nachdem seine Nachfolge gegen seinen Willen nicht geklärt werden konnte, einigte sich der Aufsichtsrat, Herrn Bammesberger zum Vorstand vorzuschlagen. Bammesberger wurde bereits 6 Monate später von Herrn Probst abgelöst. Im Hinblick auf die Inbetriebnahme der neuen Telefonzentrale wurde beschlossen, ein Inserat für die Innenseite des Deckels des amtlichen Fernsprechbuchs aufzugeben, in dem sämtliche Telefonnummern Münchner Droschkenplätze aufgelistet  sind. Am 4. März 1958 einigte sich die Verwaltung der Genossenschaft nach langer Beratung auf folgende Treibstoffpreise: Diesel: 0,49 DM, Normal-Benzin: 0,59 DM, Super-Benzin: 0,65 DM. Diese Preise wurden für längere Zeit festgeschrieben. In der Generalversmmlung vom 7. März 1958 wurde Herr Kuffer anstelle des ausgeschiedenen Herrn Probst in den Vorstand gewählt. Eine Bestellung zum geschäftsführenden Vorstand lehnte Kuffer ab, da er bereits Vorstand der Taxivereinigung war. Da Herr Bammesberger dauernd krank war, führte Kuffer praktisch die Geschäfte. In der Sitzung vom 22. April 1958 klagten einige Mitglieder des Aufsichtsrates, daß Daimler-Benz beim Bezug von Taxis keine gewerblichen Rabatte einräumte. Kuffer berichtete hierzu, daß die Firma dann einen Rabatt von 2 % gewähren würde, wenn das Münchner Gewerbe jährlich mindestens 20 Fahrzeuge abnehemen würde, ohne Altfahrzeuge in Zahlung zu geben.

Die Eröffnung der Telefonzentrale erfolgte am Montag, den 28. April 1958, um 9:30 Uhr. Anwesend waren Vertreter des Staatsministeriums für Wirtschaft und Verkehr, der Regierung von Oberbayern, der Stadt, der Post, der Firma Siemens und der Industrie- und Handelskammer sowie Presse und Rundfunk. In der gleichen Sitzung vom 22. April 1958, konnte Kuffer über die Einführung eines Taxi-Dachschildes berichten, das der Unternehmer Winderle einige Wochen versuchsweise auf seinem Taxi angebracht hatte. Insgesamt wurde diese Kennzeichnung befürwortet. Bereits am 5. Mai 1958 wurde Klage darüber geführt, daß mit der Einführung der Telefonzentrale festgestellt werden mußte, daß viele Telefonstandplätze nicht besetzt würden. Damit würde die Telefonzentrale die vorliegenden Aufträge nicht an den Mann bringen. Kuffer erörterte noch ein ganz anderes Thema: Er forderte die Vorstandsmitglieder auf, bei sämtlichen Beerdigungen von Mitgliedern mit Zylinder zu erscheinen. Es mangele jedesmal an Fahnenträgern. Ein Zylinderträger sei in der Lage, die Fahne zu tragen. Im Herbst 1958 wurde die erste direkte Telefonleitung zu Hotel Schottenhammel eingerichtet. Ende 1958 bemühte sich die Genossenschaft der Münchner Droschkenunternehmer um eine Funkfrequenz. Im Januar 1959 teilte die Oberpostdirektion München mit, daß zur Errichtung einer Funkanlage mindestens zehn Fahrzeuge notwendig seien. Allgemein wurde die Auffassung vertreten, daß Funk wirtschaftlich eine geringe Rolle spiele. Der Hauptzweck sei die Erhöhung der Sicherheit. Allerdings war zu berichten, daß in Stuttgart bereits eine Funkanlage in Betrieb sei, die vorerst in 20 Fahrzeugen eingebaut war. Einige Aufsichtsratsmitglieder erklärten sich spontan bereit, an dem Versuch teilzunehmen. Kontakte mit dem Kölner Taxigewerbe ergaben, daß für die 316 Taxis 68 Telefonstandplätze zur Verfügung stünden. In Düsseldorf waren damals von 243 Taxen bereits 133 mit Funk ausgerüstet. Mitte April 1959 wurde auf dem Gebäude des Heizkraftwerkes in der Müllerstraße der erste Sender für München aufgestellt. Zehn ausgesuchte Unternehmer starteten mit der Funkvermittlung. Sofort traten massive Widerstände gegen diese technische Neuerung auf den Plan. Einige Mitglieder sahen in der Einrichtung des Funks das Ende der Genossenschaft, andere forderten allen Ernstes, die Zahl der Funkteilnehemer zu begrenzen. Aus Hamburg wurde bereits von einer organisatorischen Teilung des Gewerbes in Telefon- und Funktaxis berichtet. Nach langen Diskussionen rang sich die Genossenschaft dazu durch, an Funktaxis nur Aufträge zu vergeben, die über die Telefonanlage nicht vermittelbar waren. Weitsichtigere Kollegen sahen im Funk eine bessere Auslastung der zugelassenen Taxis und dadurch ein erfolgreicheres Argument gegen das Aufstocken von Taxikonzessionen, was bereits offen diskutiert wurde.

Als Kompromiß wurden die Fahrer von Funktaxis verpflichtet, an Telefonstandplätzen Fahrtaufträge an das erste bereitstehende Mitgliedstaxi weiterzugeben. Die Einführung des Funks revolutionierte den gesamten Ablauf der Genossenschaft. Kaum eine Sitzung verging, in der nicht neue Entwicklungen, ausgehend von Funktaxis, beklagt respektive diskutiert wurden. Am 9. September 1959 wurde in einer Sitzung der Kauf des Grundstücks in der Corneliusstraße zum Preis von 210.000 DM beschlossen. Nach Rückfrage mit der Lokalbaukommission war die Errichtung einer Straßentankstelle nicht zugelassen, lediglich der Bau einer sogenannten Hoftankstelle wurde in Aussicht gestellt. Zweieinhalb Jahre später konnte das Haus bezogen werden. Am 1. Januar 1960 ging Daimler-Benz dazu über, 4 % Rabatt beim Neukauf eines Fahrzeugs zu gewähren. Im Mai 1960 traten die ersten Auseinandersetzungen mit der Call-Car-Gesellschaft auf. Es wurde beklagt, daß Pförtner diverser Kliniken ausschließlich diese Mietwagenfirma beauftragten.

Bei der Überprüfung durch Auffahrt der Taxifahrzeuge im Frühjahr 1960 zeigte sich, daß von den 674 Kraftdroschken und Mietwagen nur 21 Unternehmer fernblieben. Es lag daran, daß das neubestellte Fahrzeug nicht vorgefahren werden konnte. Bei dieser Überprüfung 418 der vorgefahrenen Fahrzeuge als sehr gut bewertet, 186 als gut. 49 davon wurden als ausreichend befunden. Umbruch: Am 12. August 1960 berichtet Josef Kuffer über das Urteil des Bundesverfassungsgerichtes vom 8. Juni. Die Bedürfnisprüfung für Kraftdroschken und Mietwagen war entfallen. Als Rettungsanker vor der Gefährdung ihrer Existenz erschien dem Gewerbe der Rest an objektiven Zulassungsbeschränkungen. Die persönlichen Zulassungsvoraussetzungen wurden weiterhin aufrechterhalten. Das Bayerische Staatsministerium für Wirtschaft und Verkehr informierte Regierungen, daß sämtliche Kreisverwaltungsbehörden über den Sachverhalt aufzuklären seien. Von der Erteilung von Genehmigungen sei vorerst Abstand zu nehmen. Gleichzeitig trat eine neue BOKraft in Kraft. In Erwartung eines großen Ansturmes von Neukonzessionären wurde eine Genossenschaftsversammlung geplant. Das Eintrittsgeld wurde von 200 auf 1.000 DM erhöht, da sich die Neumitglieder praktisch ins fertige Nest setzen könnten. Im übrigen wurde festgestellt, daß sich der Einsatz von Funktaxen bestens bewährte. Anlaß war der Eucharistische Weltkongreß. Am 19. September 1960 tagten Genossenschaft und Vereinigung gemeinsam. Alle erschraken, als sie erfuhren, daß bereits 869 Anträge auf insgesamt 1.100 Genehmigungen zum Taxiverkehr beim Amt für Öffentliche Ordnung vorlägen. Die esrten zehn Anhörungen lagen dem Landesverband bereits vor. Es handelte sich ausschließlich um langjährige Taxifahrer. Die in der letzten Genossenschaftversammlung beschlossene Erhöhung des Eintrittsgeldes auf 1.000 DM wurde nach Beratung mit dem Genossenschaftsverband wieder auf 200 DM zurückgenommen. In einer Sitzung der AGP in Frankfurt (heutiger BZP) wurde klar herausgestellt, daß jegliche Zulassungsbeschränkung für den Taxiverkehr nutzlos sei, solange Genehmigungen für den Mietwagenverkehr vollkommen frei erhältlich sind. Der Bundestagsabgeordnete Brück vertrat die Auffassung, daß Taxi- und Mietwagengewerbe ineinander aufgehen sollten. Diesem Gedankengang widersetzte sich das Taxigewerbemit Erschaudern. In derselben Sitzung berichtete Herr Hertlein, der Leiter der Telefon- und Funkzentrale, über Verhaltensmängel von Funktaxifahrern und ersuchte um Abhilfe. Danach sucht das Münchner Taxigewerbe heute noch.

Bereits am 31. Oktober 1960 war das Kernproblem einer gemeinsamen Sitzung die Frage von Neuzulassungen von Kraftdroschken in München. Josef Kuffer gab bekannt, daß bereits 132 Anträge in Bearbeitung seien. 35 Neugenehmigungen seien bereits erteilt, so daß München damals 730 Taxen besaß. Kuffer beruhigte, indem er berichtete, daß das Amt für Öffentliche Ordnung nicht gewillt sei, mehr als 100 Neugenehmigungen zu erteilen. Er wies allerdings auch darauf hin, der bekannte Anwalt Otto Gritschneder allen Bewerbern seine Hilfestellung angeboten habe. Eine Besprechung des Genossenschaftsverbandes ergab, daß die Erhöhung des Geschäftsanteils von derzeit 600 auf 1.000 DM angezeigt erschien, zumal die Genossenschaft einiges an Vermögen geschaffen habe. Betreffend der neu eingeführten Taxi-Dachleuchte empfahl Kuffer, nicht voreilig die Leuchte abzuschaffen, da Ausführungsbestimmungen zur BOKraft noch ausstünden.

Am 27. Dezember 1960 verlas Josef Kuffer ein Dankschreiben des Oberbürgermeisters Dr. Vogel. Der sprach seine Anerkennung dafür aus, daß sich das Münchner Taxigewerbe bereit erklärt hatte, 92 Fahrzeuge zu der Trauerfeier für die Opfer des Flugzeugabsturzes abzustellen. Dicht bei der Theresienwiese war ein Flugzeug mit englischen Schülern gegen die Turmspitze der Paulskirche geprallt und in der Bayer- / Ecke Martin-Greif-Straße auf eine vollbesetzte Straßenbahn gestürzt. Am 15. Dezember 1960 hatte der Stadtrat die Zulassung von insgesamt 850 Taxis beschlossen, um im Anschluß an diese Aktion ein Gutachten erstellen zu lassen. Hinsichtlich des Taxischildes hatte sich die Münchner Genossenschaft für die brauchbarste Anbringung mittels Bügelverschluß entschieden. Bereits 1961 stellte die Daimler-Benz AG ein Fahrzeug mit einer schußsicheren Trennscheibe zwischen Vordersitzen und der hinteren Sitzbank vor. Der Einbau wurde 1967 Pflicht. Am 11. Dezember 1961 berichtete Josef Kuffer über einen erneuten Prozeß bezüglich der Erteilung von Neugenehmigungen, den die Stadt verlor. Es machte sich die Einsicht breit, daß die Stadtverwaltung zur Führung weiterer Prozesse nicht bewegt werden könnte. Die Auseinandersetzung mit der Firma Call-Car wurde gerichtlich mit einstweiligen Verfügungen betrieben. Darüber hinaus bot die Genossenschaft allen Großkunden Direktleitungen zur Zentrale an, um die Bestellung von Taxis so zu vereinfachen, daß Call-Car-Bestellungen unterblieben. Ende 1961 versuchte der Genossenschaftsvorstand in einer Versammlung von Neubewerbern, auf sie einzuwirken, damit sie ihre Anträge bis auf Widerruf zurück stellten. In der Folge der Neuzulassungen wurden viele Fahrer selbständig, so daß ein Mangel an Fahrern entstand. Innerhalb kurzere Zeit stieg der Fahrerlohn von 18 % des Umsatzes plus 2 DM Tagegeld auf einen Umsatzanteil von 33 %. Zu allem Überfluß stellten viele Konzessionäre Antrag auf weitere Genehmigungen, um gewerbefremde Bewerber abzublocken. Kuffer beklagte in der Sitzung vom 18. Dezember 1961, daß gerade diese Anträge bewiesen, daß es dem Gewerbe nicht so schlecht ging. In turbulenten Sitzungen wurden die verschiedenen Standpunkte heftig vertreten. Am 25. Mai 1962 konnte endlich die Tankstelle in der Corneliusstraße in Betrieb genommen werden. Der Fiakerball 1962 brachte ein Defizit von 1.812 DM. In der ersten Sitzung des Jahres 1963 beantragten nicht weniger als 91 Neukonzessionäre und Übernehmer ihre Aufnahme in die Genossenschaft. Nach rechtlicher Beratung wurden sämtliche Antragssteller aufgenommen. In der Sitzung vom 19. Februar 1963, also kurz nach Fertigstellung des Anwesens in der Corneliusstraße, nahm der Vorstand den Kauf des Grundstückes Engelhardstraße 6 in Angriff. Der damalige Direktor des Genossenschaftsverbandes, Herr Dietzel, unterstütze den Vorstand nach Kräften.

Der Kauf dieses Grundstückes wurde in der außerordentlichen Generalversammlung vom 6. März beschlossen. Schon am 15. November 1965 konnte die Tankstelle Engelhardstraße mit Autowaschstraße eröffnet werden. Die rasante Ausweitung der technischen Betriebe und des Immobilienbesitzes ging mit der explosionsartigen Aufstockung der Zahl von Taxikonzessionen einher. Ende 1966 waren 2.995 Taxis zugelassen. Ein Sättigungsgrad war erreicht. Der Konkurrenzkampf mit den Funkmietwagen-Zusammenschlüssen erledigte sich von selbst, da ein Großteil dieser Unternehmer Taxigenehmigungen beantragte und auch erhielt. 1969 wurde auch für Mietwagenfahrer die Fahrerlaubnis zur Fahrgastbeförderung eingeführt, so daß die Funkmietwagenkonkurrenz dieselben Personalprobleme hatte wie das Taxigewerbe. 1970 führte die Genossenschaft ein eigenes Ticketsystem ein. Im Vorfeld der Olympiade wurden 1970 und 1971 rund 700 zusätzliche Taxigenehmigungen erteilt. 1972 war die höchste Konzessionsnummer 3.520. Doch die Olympiade wurde für das Taxigewerbe zur glatten Enttäuschung, da Fahrdienste mit Hunderten nobn Pkw, gesteuert von Bundeswehrangehörigen, und eine Vielzahl von Omnibussen die Beförderung der Olympiagäste übernahmen. 1975 begann man, den Funkverkehr über Kennungsgeber zu steuern. Das bedeutete, daß die einzelnen Funkteilnehemer nicht mehr anonym blieben und mit Auftasten die Ordnungsnummer jedes Fahrzeuges in der Zentrale abzulesen war. Darauf ging die Zahl der Funkfahrzeuge auf etwa 750 zurück. 1974 beschloß die Generalversammlung, sämtliche Unternehmer, die mehr als drei Taxis besaßen, aus der Genossenschaft auszuschließen, wie dies in der etwas überholten Satzung auch vorgeschrieben war. In weiser Voraussicht drohte der damalige Vorstand unter Josef Kuffer den über 100 betroffenen Unternehmern den Ausschluß zunächst nur an. So konnten sie Rechtsmittel in Anspruch nehmen, was gleichzeitig spätere Regreßansprüche vermeiden würde. Der BGH wies den Rechtstreit, der sich über drei Jahre hinzog, zurück an das Oberlandesgericht München. Es verpflichtete die Genossenschaft, alle Münchener Unternehmer, die eine Genehmigung zum Taxiverkehr besitzen, als Mitglieder aufzunehemen. Der Grund hierfür ist die unbestrittene Monopolstellung, die die Münchner Genossenschaft innehat. Am 17. Juli 1987, kurz vor Vollendung seines 70. Lebensjahres , trat Josef Kuffer in den Ruhestand. Ihm war es gelungen, auf das Erbe seines Vorgängers aufzubauen, durch unternehmerische mutige Entscheidungen die Genossenschaft zu stärken und durch Weitsicht und Integrationskraft die Einheit des Münchner Taxigewerbes zu wahren. Aufgrund der veränderten Marktlage im Tankstellenbereich sahen sich seine Nachfolger unter der Federführung von Hans Meißner gezwungen, defizitäre Betriebsteile zu schließen. Die Tankstelle, aus den Bedürfnissen der 50er und 60er Jahre heraus gebaut, entsprachen nicht mehr den Anforderungen moderner Großtankstellen. So mußte im Frühjahr 1989 die Tankstelle in der Marktstraße geschlossen und das Grundstück einer wirtschaftlichen Nutzung zugeführt werden. So konnte im Sommer 1990 das Wohn- und Geschäftshaus mit vier Aufgängen und über 70 Tiefgaragenplätzen fertigestellt werden. Nachdem der gesamte Tankstellensektor bis zum Jahr 1990 über eine Million Mark negative Betriebsergebnisse brachte, mußte auch die Tankstelle Corneliusstraße im Herbst 1991 aufgelassen werden. Das über sieben Jahrzehnte verfolgte Ziel der Genossenschaft, optimale Dienstleistungen für minimalen Aufwand zu erbringen, muß in der heutigen Zeit unter anderen Voraussetzungen erfüllt werden. Widerstände mancher Kollegen waren immer an der Tagesordnung und sind hie und da förderlich. Die Aufgaben der nächsten Zeit werden eine weitere Betriebskonzentration bei optimaler Auslastung bedeuten. Auch gilt es, das von Generationen geschaffene Vermögen zugunsten der Mitglieder zu erhalten.

Als dominate Figur der ersten 40 Jahre der Münchner Taxigenossenschaft ist Herr Josef Ostermaier zu bezeichnen. Er wurde am 10. Dezember 1877 in Wolnzach geboren und erhielt am 11. August 1905 die Zulassung zur Leitung öffentlicher Fuhrwerke, unter der laufenden Nummer 688 ausgestellt. Bereits am 24. Mai 1912 nahm er eine Kraftdroschke in Betrieb. Er war bereits 2. Vorstand der Lohnkutscherinnung Münchens und wurde am 22. Mai 1914 zu deren 1. Vorsitzenden gewählt. Nachdem er sich 1917 im Felde befand, betraute er seinen Stellvertreter Josef Huber mit der Genossenschaftsgrüngung. Am 7. Dezember 1924 wurde Josef Ostermaier für die Bayerische Volkspartei in den Münchner Stadtrat gewählt. 1927 erhielt er den Titel des Gewerberates. Neben der Leitung der Inung führte er die Einkaufsgenossenschaft bis zur Machtergreifung der Nazis.

Seine politischen Gegner veranlaßten seinen Ausschluß aus der Genssenschaft im November 1933. Die Schikanen gingen soweit, daß man Josef Ostermaier am 22.10.1935 die Genehmigung zur weiteren Ausübung des Kraftdroschkengewerbes versagte. Entsprechend seines kämpferischen Naturells, das mit Holledauer Dickschädeligkeit gepaart war, meldete er sich wenige Tage nach dem Zusammenbruch, im Alter von 67 Jahren zurück, um die Verantwortung im darniederliegenden Taxigewerbe im Juni 1945 zu übernehmen. Innerhalb kurzer Zeit wurde Ostermaier Vorsitzender der AGP, Voräuferin unseres heutigen Bundesverbandes. Diese Aufgabe füllte er bis zum 31. Januar 1956 aus. In seine zweite Amtszeit fiel der Wiederaufbau der zerstörten Anwesen Utzschneiderstraße 11 und 12 sowie der Ankauf des Grundstückjuwels Markstraße / Ecke Haimhauserstraße. Für seine Verdienste wurde Josef Ostermaier im April 1956 das Bundesverdienstkreuz verliehen. Zumindest in seiner zweiten Amtszeit von 1945 bis 1957 kann man Herrn Ostermaier getrost als Urgestein des Taxigewerbes bezeichnen. Seine nicht immer mitfühlenden Methoden, das Gewerbe zusammen und in Ordnung zu halten, werden von manchen älteren Kollegen mit Schmunzeln bedacht. Es konnte schon vorkommen, daß Ostermaier freihändig aufgrund einer satten Beschwerde einen Taxiführerschein kurzerhand einzog, erst nach mehreren Tagen wieder herausgab, oder einem Kollegen vor Aushändigung von Benzingutscheinen, ein paar Tage mit Schuttentfernung in der Utzschneiderstraße beschäftigte. Ein erfolgreiches und politisch bestimmtes Leben endet mit dem Tod dieses hervorragenden Mannes am 23. Februar 1962. Die Frage ob Josef Ostermaier ohne die unglücklichen Jahre des "Dritten Reiches" von 1921 bis 1957 durchgehend , also 36 Jahre die Geschicke des Münchner Taxigewerbes geleitet hätte, ist müßig.

Fest steht in jedem Falle, daß sein Nachfolger Josef Kuffer, volle 29 Jahre Vorstand der Taxigenossenschaft war. Josef Kuffer enstammt einer alten Droschkenbesitzerfamilie, sein Vater war bereits in den 20er Jahren Mitglied des Aufsichtsrates und Schriftführer. Josef Kuffer, der am 15. Dezember 1917 in München das Licht der Welt erblickte, ist im Gegensatz zu Josef Ostermaier nur ein halber Holledauer, da sein Vater aus Geisenfeld zuwanderte. Am 1. März 1950 übernahm Josef Kuffer eine der beiden Genehmigungen seiner Mutter und befaßte sich umgehend mit gewerbepolitischen Angelegenheiten. Bereits 1951 wurde Herr Kuffer in den Aufsichtsrat und dort zum Schriftführer bestimmt. Er gehörte mit Ostermaier zu den Gründern der Münchener Taxivereinigung im Jahre 1956 und war ab 1955 2. Vorsitzender des Landesverbandes Bayerischer Taxi- und Mietautounternehmer. Wegen seiner unermüdlichen und weitsichtigen Art Probleme aufzuspüren und anzupacken, konnte die Nachfolge des Gewerberates Ostermaier keinesfalls ohne Josef Kuffer vernünftig gelöst werden. Genauso wie Ostermaier war Josef Kuffer für das Münchner Taxigewerbe ein Glücksfall zur richtigen Stunde. Mit einem hohen Maß für unternehmerische Entscheidungen baute er auf dem Fundament seines Vorgängers auf und mehrte das Vermögen der Genossenschaft zugunsten der Mitglieder. Mit Vorsicht, Weitsicht und einem gehörigen Schuß an Schlitzohrigkeit, wurde er bereits 1966 Vorsitzender des Bundesverbandes, dieses Amt legte er 1983 nieder. In der Zeit seines Wirkens fielen wichtige lokale Entscheidungen und auch Erfolge auf Bundesebene. Es gelang, die unselige Trennscheibe wieder abzuschaffen und die überfällige Einführung der Fachkundeprüfung für Personenbeförderungsunternehmer. Als Krönung des bundespolitischen Engagements von Josef Kuffer kann die 5. Novelle zum Personenbeförderungsgesetz genannt werden. Mit dieser Rechtsänderung wurde dem Taxigewerbe auf dem Boden des Grundgesetzes, der größtmögliche Schutz zugesprochen. Josef Kuffer erhielt für seine Verdienste als BDP-Präsident das Bundesverdienstkreuz und den Bayerischen Verdienstorden, auf den er besonders stolz war. Diese verdienstvolle Persönlichkeit verstarb am 5. März 2000 im Alter von 82 Jahren.

Sicher wäre der Erfolg dieser beiden Großen des Taxigewerbes nicht ohne die Mitwirkung vieler Vorstands- und Aufsichtsratkollegen und Mitglieder des Gewerbes möglich gewesen. Aus diesem Grunde sind die hohen Auszeichnungen in gewisssem Maße an beide, stellvertretend für unser Gewerbe verliehen worden. Fest steht aber in jedem Falle, daß unser Gewerbe würdigere Personen nicht aufwies.

11.08.1921    Ankauf Utzschneiderstraße 11 (jetzt 6) zum Preis von 219.500 Mark

06.06.1928    Ankauf Utzschneiderstraße 12 (jetzt 8) zum Preis von 65.000 Goldmark

01.06.1953    Eröffnung der Tankstelle Haimhauser- / Ecke Marktstraße - Kosten 250.000 DM

28.04.1958    Eröffnung der Telefonzentrale - Kosten 170.000 DM

15.04.1959    Aufnahme des Funksprechverkehrs - Kosten 40.000 DM

25.05.1962    Inbetriebnahme Tankstelle Corneliusstraße - Kosten 2,3 Mio DM

15.11.1965    Eröffnung der Tankstelle Engelhardstraße - Kosten 4 Mio DM

30.11.1975    Einführung des Selektivrufes mit Kennungsgeber

01.06.1990    Fertigstellung Neubau Haimhauser- / Markstraße - Kosten 16 Mio DM

21.01.1992    Einführung der EDV-Auftragsvermittlung

01.01.1992    2.028 Mitglieder mit 3.326 Taxis

07.11.1919    Einkaufsgenossenschaft der Kraft- und Pferdedroschkenbesitzer München eGmbH

20.04.1929    Ein- und Verkaufsgenossenschaft für das Droschkengewerbe Münchens eGmbH

24.11.1937    Genossenschaft der Münchner Droschkenunternehmer eGmbH

14.07.1959    Autoruf Genossenschaft der Münchner Taxiunternehmer eGmbH

26.01.1989    Taxi-München e.G.